根据Alphaliner最新统计，到今年2月底为止，全球绿色船舶订单已占总订单的四成，其中LNG双燃料船舶订单量达到198艘，231万标箱，相当于订单总量的30%，目前占累计订单总量的比例最高；而甲醇双燃料船舶订单到目前为68艘、93万箱，在订单中所占比例以更快的速度增长，并且在今年前两个月的造船订单当中，甲醇双燃料船高达62%。

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自丹麦马士基航运在2021年领先订造甲醇船后，原是LNG船双燃料船订造“冠军”的法国达飞、韩新海运等都开始陆续订造甲醇船。

有航运人士表示，甲醇燃料和LNG燃料两型船各有优缺点，后续发展待观察。

欧美验船协会台湾公司主管则称，甲醇因为是常温，LNG必须超低温储存，且甲醇主机制造技术比LNG单纯，从这些角度看，甲醇燃料更胜一筹。不过甲醇最大的挑战是供应难度高，全球约有5家甲醇供应商，目前还没有港口可以供应甲醇。

上周，马士基与上海国际港务集团(SIPG)就上海港甲醇船用燃料项目战略合作签署谅解备忘录，上海港将提供甲醇供应服务。

甲醇主要以玉米制造，玉米的种植过程可以达到减碳效果，并可用来抵消船只的碳排放。但业界人士指出，商船所需燃料庞大，牵涉到粮食种植面积与供应问题，全球粮食荒危机日益显现情况下，加上甲醇因为密度低，需要燃烧比较多，减碳比例是11%，而LNG可以达到20%以上。

法国验船协会台湾公司总经理张耀方则表示，甲醇因燃烧效能因素，相同航程需要比传统燃料多2.3倍至2.5倍的燃料储存空间，压缩了货舱空间，另因甲醇要烧更多的量，所以每单位减的碳虽然看似优异，但同样载货量跟航程，甲醇要烧的燃料会更多，因此累积起来的减碳效果，可能不如LNG，技术较成熟的液态天然气LNG作为燃料的减碳效果则有23%。

今年2月，韩新海运订造了10艘9000箱甲醇双燃料集装箱船，预计2025年1月开始交船；法国达飞则是订购了12艘1.3万箱甲醇双燃料集装箱船，也是2025年开始交船。

马士基累计已经订了近30万箱甲醇双燃料船，不过法国达飞加上先前在江南造船厂的6艘1.6万箱甲醇双燃料船，总计有34.2万箱，超过马士基。排在第三位的是中远海运旗下的香港东方海外，该公司去年10月订购了7艘2.4万箱甲醇双燃料船，中远海运另一家全资子公司中远(开曼)水星公司则是订造了5艘2.4万箱甲醇双燃料船。