作为降低航运排放计划的一部分，澳大利亚矿业巨头必和必拓集团（BHP.AX）计划在2026年接收第一艘氨燃料散货船。必和必拓海运和供应链副总裁 Rashpal Singh Bhatti 上周接受路透社采访时表示，该公司已经为至少一艘此类船只的建造、运营和燃料供应确定了八家公司的候选名单。在连续成功举办了三届氨氢新能源产业上海论坛和其他专业会议的基础上，第四届氨届氨氢新能源产业上海论坛将由Seahow和国际船舶海工网在多方面支持下继续在上海于2024年5月23-24日继续举办。
第四届氨氢新能源产业上海论坛将于2024年5月23-24日举办
2024年中国造船厂地图第7版发布，顶级船厂和设计院纷纷订购
Rashpal Singh Bhatti 说：“公司尚未决定将订购的船只总数，而且还在评估成本、技术和安全方面的意见书。”
氨是当前航运业为降低碳排放而热衷的替代燃料之一，其优势在于在燃烧时船舶本身的温室气体（GHG）排放为零，而绿色氨更可做到完全无GHG排放。
DNV 可替代燃料洞察平台 (AFI)的最新数据显示，截至目前，全球共有16艘氨燃料订单，其中15艘新造船、1艘改造船。从船型来看，散货船占据主导地位，共计10艘，另外6艘分别为3艘油轮、2艘拖船和1艘集装箱船。
DNV高级副总裁兼大中国区总经理Norbert Kray此前曾表示：“氨燃料船队在今年年初刚刚开始发展，在1月和2月的三个订单基础上，3月份又增加了两个新订单。我们看到，对氨燃料船舶的投资也在增加，市场状况表明，这种趋势可能会在未来几个月和几年持续下去。”近日，MAN宣布将为日本今治造船株式会社（Imabari Shipbuilding）建造的一艘20万载重吨级散货船提供一台采用选择性催化还原装置（SCR）的MAN B&W 7S60ME氨燃料低速机。在MAN的研发计划中早就提到2024年将交付首台氨燃料低速机，此次项目的成功落地，不仅是氨燃料低速机研发领域的又一重大突破，更是整个海运业在发展零碳替代燃料历程中的一个重要里程碑。
除了关键技术突破及装备应用，配套加注设施也在如火如荼发展中。在一个月前，一艘配备了氨燃料四冲程发动机，名为Fortescue Green Pioneer的船舶在新加坡港成功完成了全球首次液态氨燃料加注，新加坡港成为全球首个完成氨燃料加注的港口。与此同时，挪威民防局（DSB）已批准在挪威弗洛勒的峡湾基地建造氨燃料加注设施。此外，日本邮船、吉宝海工海事、现代尾浦造船等企业也在推进氨燃料加注船开发应用。
随着氨燃料低速机的技术突破与应用，以及配套加注设施快速发展，氨燃料必将成为船东广泛接受的零碳替代燃料之一，规模化应用也将迎来加速期。
根据顶级发动机制造商曼能源公司（MAN Energy）和瓦锡兰公司（Wartsila）的声明，全球首批以氨为燃料的船舶发动机预计将于 2024 年底至 2025 年初交付。
近日，MAN宣布将为日本今治造船株式会社（Imabari Shipbuilding）建造的一艘20万载重吨级散货船提供一台采用选择性催化还原装置（SCR）的MAN B&W 7S60ME氨燃料低速机。在MAN的研发计划中早就提到2024年将交付首台氨燃料低速机，此次项目的成功落地，不仅是氨燃料低速机研发领域的又一重大突破，更是整个海运业在发展零碳替代燃料历程中的一个重要里程碑。
除了关键技术突破及装备应用，配套加注设施也在如火如荼发展中。在一个月前，一艘配备了氨燃料四冲程发动机，名为Fortescue Green Pioneer的船舶在新加坡港成功完成了全球首次液态氨燃料加注，新加坡港成为全球首个完成氨燃料加注的港口。与此同时，挪威民防局（DSB）已批准在挪威弗洛勒的峡湾基地建造氨燃料加注设施。此外，日本邮船、吉宝海工海事、现代尾浦造船等企业也在推进氨燃料加注船开发应用。
随着氨燃料低速机的技术突破与应用，以及配套加注设施快速发展，氨燃料必将成为船东广泛接受的零碳替代燃料之一，规模化应用也将迎来加速期。
国际可再生能源机构（IRENA）在其2022年创新展望中表示，到2030年，全球氨需求每年将增长超过4000万吨，较2020年增长20%，增长主要由人口导致的化肥需求增加推动生长。
包含大量缩写词的运输需要习惯上升的四字母容器类型。在天然气行业的换岗中，VLAC 有望对 VLGC 进行彻底改造。
全球氨贸易每年都在增长，预计至少到本世纪中叶贸易量都会增加。随着氨在能源和农业行业中越来越受欢迎，并且在脱碳工作中发挥着重要作用，海运将不得不效仿，超大型氨运输船 (VLAC) 订单急需激增。
氨通常用于化肥生产以及化学品和炸药的成分，由于其低碳特性而受到关注，这使其成为发电厂混烧和航运业替代燃料的有吸引力的选择。
无机肥料基本原料的生产约占当今氨年用量的 77%。另外很大一部分氨用于生产用于车辆氮氧化物控制的车用尿素（AdBlue）。
据经纪商 Intermodal 称，全球低碳氨贸易预计将大幅增长，到 2040 年将达到约 6900 万吨。由于日本和韩国的脱碳举措，需求量最大将来自日本和韩国。中东和澳大利亚正在成为主要出口国，占全球贸易量的65%以上。
Intermodal在报告中称，2023年合成氨行业同比增长2.9%。这种上升趋势将持续到2024年和2025年，预测年增长率约为4%。
国际可再生能源机构（IRENA）在其2022年创新展望中表示，到2030年，全球氨需求每年将增长超过4000万吨，较2020年增长20%，增长主要由人口导致的化肥需求增加推动生长。
现有的 VLAC 订单包括 36 艘船舶，其中 83% 是由韩国造船厂建造的。他们将配备双燃料推进发动机。这些船舶的交付预计将于 2026 年末开始，并于 2027 年达到峰值，届时将有 28 艘船舶加入船队。
自 2024 年初以来，造船商已收到超过 15 艘 VLAC 订单，价值超过 18 亿美元。
全球海洋脱碳中心首席执行官 Lynn Loo 教授告诉姊妹刊《Splash Extra》，很快将需要更多船舶。
“假设氨的增量完全通过船舶进行交易，到 2030 年，我们可能需要多达 50 艘 VLAC，每艘能够每年运输约 800,000 公吨氨。另一方面，如果增量中只有 10% 用于交易通过船舶——目前只有 10% 的氨年产量通过船舶进行贸易，那么到 2030 年，五艘 VLAC 就可以满足我们的需求，”她说。
她补充说，随着可再生能源有限的国家开始使用氨来发电，并且氨作为船用燃料越来越受欢迎，VLAC 需求可能会在 2030 年之后进一步增加。
国际海事战略组织 (MSI) 预计，未来 25 年船东将订购近 400 艘 VLAC，而目前船队拥有 375 艘 VLGC，主要用于运输液化石油气。
同时，氨的毒性和腐蚀性也是阻碍其广泛应用的关键瓶颈之一。氨无色无味，但本身剧毒，一旦发生船上泄漏，很可能造成船员伤亡。同时，船上氨与空气中的水分结合，形成的氨水会附着在船体外壳上，引起腐蚀，进而可能影响船体结构的安全性。
从经济性来看，氨也并不具备优势。一方面，氨的能量密度比传统燃料低，需要大约2.4倍的体积来产生相同的能量。另一方面，绿氨相较于传统燃料的溢价仍然高企，根据Argus 发布的全球替代船用燃料价格溢价，2024年4月，ARA地区绿氨价格较传统低硫燃料油（VLSFO）贵出约2200美元/吨。
此外，氨燃料的基础加注设施建设仍尚不完善。Rashpal Singh Bhatti说：“拟议中的船舶可能会在澳大利亚、日本和中国的港口加注氨燃料。”
“澳大利亚将成为一个非常强大的氢气或氨气生产国。雅苒公司正在/已经在澳大利亚进行了大量投资。”
Rashpal Singh Bhatt提及的雅苒是挪威氨生产商。今年2月，雅苒清洁氨、North Sea Container Line和雅苒国际与CMB.TECH公司合作，订购了全球首艘氨动力集装箱船“Yara Eyde”轮。
一个多月前，雅苒与印度可再生能源公司Acme Cleantech全资子公司GHC SAOC签署了一份可再生氨长期供应协议。根据协议，雅苒将向Acme Cleantech长期每年采购10万吨可再生氨。在基本情况下，可再生氨将由 Acme 从其阿曼项目一期供应，预计启动日期为 2027 年，并将符合欧盟 RFBNO 和可再生能源指令的要求。
“三井物产、住友商事、JERA都在日本进行了大量投资……毫无疑问，中国（也）在合成氨领域进行投资……一旦投资落地，规模将会非常庞大。”Rashpal Singh Bhatti补充道。
根据他的说法，除氨燃料新船外，必和必拓还计划在进行30多次试验后，定期使用生物混合燃料加油，以满足欧洲的航运排放要求。
托运人可以采用生物混合燃料来满足欧盟的排放要求，不过这些燃料的价格比传统船用燃料要高。Argus数据显示，ARA地区B30 Ucome dob (船上交货)的价格较VLSFO贵出约263美元/吨。
Rashpal Singh Bhatti强调：“这些成本绝对会分摊并转嫁给我们的客户，因为我们的客户群非常热衷于此。”
在连续成功举办了三届氨氢新能源产业上海论坛和其他专业会议的基础上，第四届氨届氨氢新能源产业上海论坛将由Seahow和国际船舶海工网在多方面支持下继续在上海于2024年5月23-24日继续举办。会议报名 meetchinamkt@163.com 或 china@ishipoffshore.com
4月19日，中国船舶大连造船与马来西亚国际航运公司MISC集团旗下油轮公司AET在马来西亚吉隆坡签署了2艘液氨双燃料动力阿芙拉型油船建造合同。大连造船副总经理何旭，MISC集团总经理兼首席执行官Rajalingam Subramaniam，AET公司总经理兼首席执行官 Zahid Osman等各方领导出席签约仪式。双方代表在建造合同上签字。 第四届氨届氨氢新能源产业上海论坛 将于2024年5月23-24日继续举办。会议报名 meetchinamkt@163.com 或 china@ishipoffshore.com
此次新签约项目是全球首例液氨燃料动力油船订单，也是大连造船继全球首艘LNG双燃料动力VLCC，全球首艘甲醇双燃料动力VLCC后的又一领航产品。该项目拥有完全的自主知识产权，是大连造船在绿色、环保、高效船舶设计建造方面深厚实力的集中体现，彰显了其从研发、设计到建造全过程的综合实力。这一成果的取得，也标志着中国船舶集团在船舶工业领域的创新能力和竞争力再次迈上了新的台阶。它不仅是中国船舶工业发展的重要里程碑，更是中国在全球船舶制造领域地位和影响力的有力证明。展望未来，中国船舶集团将继续以创新驱动，引领全球船舶工业的绿色发展潮流。
此次签约对造船业和航运业都具有突破性的意义。在航运业方面，它深刻地彰显了船东在零碳航运领域深化发展的坚定决心和非凡勇气。在当前全球环保呼声日益高涨的背景下，船东选择液氨燃料动力油船这一前沿技术，无疑是对未来航运业绿色、低碳发展趋势的积极响应和有力推动。在造船业方面，它标志着我国在绿色船舶制造领域取得了重要突破，为全球船舶工业的绿色发展树立了新的标杆。
本次合作是MISC集团首次与中国船舶集团合作，项目的顺利签约也开启了双方互信合作的新征程。未来，大连造船将与MISC、AET一道携手迎接挑战，同心谋划发展，继续拓展在后续项目上的合作。大连造船将坚持追求一流的产品质量，坚持精心设计、精细优化，按时保质的交付全球首制项目，书写让客户满意的答卷。
船型简介
该型船总长约250米，型宽44米，型深21.2米，载重量约11.3万吨，采用最新自主开发的船型设计，能耗指标、载货能力、适配性等性能更为优异。该型船搭载Win-GD液氨双燃料动力主机，排放标准满足IMO Tier III，满足EEDI第三阶段要求，采用液氨作为主要燃料，可有效降低碳氧化物和硫氧化物排放。
资料来源：海运圈聚焦 、国际船舶海工网
