船用燃料漫谈> 系列开篇
“兼容并济，拥抱未来”
近年来，航运业脱碳联盟与达成的共识也逐步增多，货主、金融、保险等方面也同时形成更大推力。
马士基、地中海、达飞等欧洲航运巨头已纷纷表示将在 2050年实现自身船队的碳中和，2030年前实现部分航线的“净零”。
对于船用替代燃料的选择虽然各大班轮公司在近两年已陆续给出初步选择，但并不代表其已确认替代燃料最终选用方向；其实更可以看成是作为行业领军企业对于行业燃料发展的一系列探索。
为此，CIMC ORIC开设<船用燃料漫谈>系列专栏，实时提供相对全面的船用燃料资讯汇总，并针对各潜在替代燃料配合市场订单、行业数据等分别加以分析和评述。
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从现有技术角度出发，使用新型替代燃料是达成国际海事组织（IMO）的2050年温室气体（GHG）减排目标，实现2100年之前航运业完全脱碳的最有效和最直接的方案。航运业在未来十年所将面临的主要挑战是做好准备进行变革性脱碳。
虽然在过去的两年间，为满足已生效及即将生效的脱硫、脱硝、减碳等环保法规要求，使用LNG、甲醇、氨燃料等替代燃料的新造船比例逐渐增加（具体数据将在后文罗列）。但事实上，船舶行业绿色化进程目前才刚刚起步，并将在接下来的几十年间持续推进，是一项长期性、复杂性的系统工程。
为应对短期及中期环保要求，各大班轮公司已大致给出解决方案：
1）以MSC为代表的集装箱班轮公司选择LNG燃料作为当前及短期解决方案，但同时积极广泛咨询，不排除使用甲醇等的可能性；
2）而以马士基、达飞为代表的其他集装箱班轮公司，已初步确认选择灰色/绿色甲醇，循序渐进或一步到位满足航运业短/中/长期脱碳要求。
9月19日，马士基已正式发布公告，将携手法国达飞集团（达飞）加强在脱碳相关领域的合作，包括协助绿色甲烷和绿色甲醇大规模生产、安全和加注以及大规模应用。且随着2M联盟的解散，在未来十年内达飞和马士基将在绿色脱碳燃料供应上深度捆绑。
口说无凭 数据先行
随着国际海事组织（IMO）MEPC 8减排目标的正式启动和欧盟碳税政策的即将生效，整个航运业都正在加快能源转型进程。据克拉克森数据显示：
2023年前7个月共有285艘新船订单为替代燃料船舶，总吨位共计2030万GT，占同期新船订单总量的46%。其中包括LNG动力船105艘1020万GT（占总订单量23%）、甲醇动力船95艘830万GT（占19%）和25艘LPG动力船，此外还有52艘船配备电池混合动力推进装置。
2022年，全年替代燃料船舶新船订单共计577艘，4500万GT，占新船订单总量的60%左右，创下了历史新高，这也是替代燃料船舶首次在新船订单中占据一半以上的份额。
2021年，全年替代燃料船舶新船订单为508艘，占比32%。而在2020年，这一数据仅为224艘。
按总吨位计算，截止目前，在运营船队中共有5.7%的船舶采用替代燃料或混合动力推进，高于2022年初的4.5%和2017年的2.3%。
而在手持订单这一比例高达49.5%，也高于2022年初的33.9%和2017年的10.7%。在手持订单中，约有38.7%的在建新船将使用LNG动力（884艘）；7.6%使用甲醇燃料（161艘）；1.9%使用LPG燃料（84艘）；约2.4%使用其他替代燃料（约320艘），包括氢燃料（14艘）、乙烷燃料（24艘）、生物燃料（14艘）和电池/混合动力推进（约270艘）。
与此同时，具备替代燃料预留能力的船舶也在不断增加，共计466艘，其中包括104艘天然气预留（LNG-ready），201艘氨预留（ammonia-ready）、150艘甲醇预留（methanol-ready）和11艘氢预留（hydrogen-ready）船，且部分船型订单兼具预留多种替代燃料。
减排脱碳 分”三步走”
21 世纪以来，世界经济增长带来的环境问题日益严峻，国际社会持续关注环境污染与保护议题，对各行业低碳环保的要求也不断提高。船舶环保燃料的选择也都是在国际社会对于全球碳排放的关注之下和相关的法律法规的要求下进行的。
根据《联合国气候变化框架公约》及相关协定的要求，IMO经过一系列会议通过了船舶温室气体减排战略路线图，初步确定了温室气体减排“三步走”战略实施时间表，确立了船舶温室气体减排初步战略目标：
到2030年，全球海运单位运输活动的二氧化碳排放平均排放量与2008年相比至少降低40%，并努力争取到2050年降低70%。国际海运温室气体排放量尽快达到峰值，到2050年，温室气体年度总排放量与2008年相比至少减少50%，并努力通过愿景中提出的与《巴黎协定》温控目标一致的减排路径逐步消除海运温室气体排放。为实现这一减排目标，初步战略提出了相应的短期、中期和长期措施。
短期措施是要求IMO在2018年和2023年之间最终确定的措施，旨在实现IMO 2030年的减排目标：
1）IMO从2019年开启了对现有船舶温室气体减排措施的审议，并在2021年6月举行的MEPC 76上通过了关于现有船舶能效的法定要求，
2）自2023年起，所有适用船舶既要满足船舶营运能效指数（EEXI），又要满足碳排放强度指数（CII）要求，在技术和营运上共同鼓励与航运业相关的各方共同努力，按时完成脱碳目标。
中期措施是要求IMO在2023年至2030年之间最终确定并达成一致的措施。中期措施分为直接减少温室气体排放的措施和帮助减少温室气体排放的措施，主要包括：
1）有效采用替代性低碳燃料和零碳燃料的实施方案；
2）新造船和现有船舶的营运能效措施；
3）激励温室气体减排的新型/创新型减排机制。
长期措施则是要求IMO在2030年之后最终达成的措施，主要包括两项：
1）大力开发和提供零碳和非化石燃料，以实现下半世纪的航运脱碳；
2）鼓励和推动其他时候的新型/创新型减排机制的普遍运用。
区域立法 按期生效
航运占全球碳排放的近3%，每年产生约10亿吨二氧化碳和其它温室气体。据世界经济论坛（World Economic Forum）称，如果把整个航运业看作一个国家，则其就是全球第六大污染国。
特别需要关注的是，区域性立法对于航运减排带来的影响更是不容小觑。2021年7月14日，欧盟委员会正式发布一揽子立法与政策提案（“Fit for 55”），其中有两个提案与航运业关系最密切，即“欧盟排放交易体系（EU ETS）指令”和“欧盟海运燃料（FuelEU Maritime）条例”:
EU TES碳税
在2022年12月，关于欧盟碳交易体系（EU ETS）修订立法中航运部分的内容确定航运排放量是分阶段纳入EU ETS，分别为40%（2024年），70%（2025年），100%（2026年）。并且，2024年全年的排放量需要在2025年（下一年）的3月底前，在欧盟MRV系统（Monitoring, reporting and verification of EU ETS emissions）中进行认证，即涉及欧洲航线的航运公司在2025年9月30日前需要真正意义上第一次为”航运碳税“交钱。
2023年2月8日~9日，欧盟理事会常驻代表团委员会欧洲议会环境委员会分别批准了ETS修订的关于包含将海运业纳入EU ETS提案的最终妥协文本并公布。
2023年4月18日，欧洲议会正式批准了“Fit for 55”2030一揽子气候计划中数项关键立法，包括将航运业纳入EU ETS的欧盟排放交易体系改革立法。
2023年4月25日，欧盟理事会正式通过了实现 2030 年气候目标的5项关键立法，包括将航运排放将首次纳入欧盟排放交易体系的范围。
2023年5月16日，欧盟在其官方正式公布“将航运业纳入EU ETS的改革立法”，20天后，6月5日，该法案正式生效。
欧盟碳排放交易系统将从2024年1月1日正式开始实施。每个航运公司由一个对应的欧盟成员国管理机构负责，名单每两年更新一次。航运公司将被分配一个碳配额账户（RUA），购买碳配额后，按时按量缴纳到相对应的监管机构的帐户中。欧洲能源交易所 (EEX)负责分配欧盟排放配额。2024年新增海运配额7840万个。
自2024年起，5000总吨以上用于商业目的的客运和货物运输的各类型船舶需要为排放付费，船东或承担船舶责任的其他组织（例如管理公司或光船承租人）将必须为其船舶在往返于欧盟港口和在欧盟港口之间行驶时产生的温室气体排放付费。为遵守这项立法，船东实际的船舶经营人（commercial operators）必须每年购买并提交一定数量的排放配额（EUAs）。
如单艘船未能在截止日期前交出配额，可能会影响整个船队的合规性。未能交出配额的公司将被处以每吨二氧化碳 100 欧元的超额排放罚款，并且仍然有责任交出所需的配额。连续两个或更多期不遵守规定可能会导致该公司的所有船舶在欧盟地区入境口岸签发驱逐令或扣留直到航运公司履行其义务。
FuelEU Maritime条例
作为欧盟“Fit for 55”一揽子计划的关键部分，FuelEU Maritime倡议的主要目标是增加对可再生和低碳燃料的需求和持续使用，减少海事部门的温室气体排放，同时确保海上交通的平稳运行，避免内部市场的扭曲。该提案旨在使海运走上欧盟2030年和2050年气候目标的路线，并应在落实欧洲气候法方面发挥基础性作用。
相比较于EU ETS，业界对于FuelEU Maritime法规认识依然不足，但实际上FuelEU比EU ETS对航运业的影响要更为深远。
FuelEU(欧盟海运燃料法案)预计将从2025年1月1日起适用于使用EEA(欧盟加上挪威和冰岛)港口的5000GT以上的船舶。
为了鼓励使用可再生和低碳燃料，FuelEU法案将对船上使用的燃料的温室气体强度进行限制，并要求某些类型的船舶（集装箱船和客轮）从2030年起在泊位实现零排放，不遵守规定的将受到严厉的经济处罚。
2021年7月14日，欧盟委员会在其Fit for 55一揽子计划中提出了FuelEU Maritime的立法提案。
2023年3月23日，欧洲议会和欧盟理事会两大欧盟立法机构达成了有关FuelEU Maritime立法草案的临时协议。
2023 年 5 月 24 日，欧洲议会TRAN委员会批准了临时协议。
2023年9月13日，最终法案签署。
2023年9月22日，欧盟FuelEU Maritime法案的最终版本在欧盟官方公报（Official Journal）上发表，法案将在20天后，也就是10月22日正式生效。
其中，FuelEU条例中有两个特别需要注意的方面：
1）岸电使用，从2030年1月1日起，5000总吨及以上的集装箱船和客船，不论其船旗，停泊在欧盟港口应连接到岸上电源 (OPS) 并将其用于所有能源需求，对于船舶不符合OPS要求的每个港口，公司将支付罚款。
2）GHG强度，从 2025 年起，每艘5000总吨及以上的船舶，无论悬挂何种船旗，均应计算其船上使用能源的年平均GHG强度；船舶的年平均GHG强度低于目标值 (GHGItarget)，该目标值将逐年从 2025 年的 2% 降低到 2050 年的 80%，以实现欧盟到 2050 年实现碳中和的气候目标。如果船舶低于目标，则船舶符合要求（盈余），会颁发有效期为 18 个月的FuelEU 合规证书并保存在船上；如果高于该目标，则船舶不合规，公司应支付罚款。只有付款后，才能颁发 FuelEU 证书。连续两个或两个以上报告期未能提供FuelEU合规证书会导致船舶被禁止进入欧盟。
为促进合规，该法规保留在两个报告期之间存储合规盈余或拆借其他船舶合规盈余的可能性；并可在两艘或多艘船之间建立一个盈余池（pooling），甚至可以是不同公司的船。
为应对FuelEU规则，可以以船队为单位，通过分阶段地购入或租入一些新能源船舶，来有效地持续降低整个船队的温室气体排量，使得整个船队可以在不同时间段都能满足该规则要求，这样也使得整个船队一直都处于合规状态，因此也将促使新能源船舶会持续受到航运公司青睐。
兼容并济 拥抱未来
正如DNV首席海事顾问Eirik Ovrum在《面向2050年的海事展望》说的那样：“这是航运脱碳决定性的十年，在欧盟的新政策和IMO到2050年实现净零排放的脱碳战略雄心推动下，这一转型正不断加快。海事行业需要关于设计、燃料和燃料技术的洞察与支撑，保障其有效性、可得性和可承受性
我们深入研究了能缓解未来对于碳中和燃料需求的技术，并为如何确保满足减排目标的正确方向提出了愿景”。
CIMC ORIC选择兼容并济，积极面对目前已有的各型清洁燃料，本次开设《船用燃料漫谈》专栏也是希望在后续的栏目里针对甲醇、氨等代表性的替代燃料，与大家继续探讨。
编撰丨马椿林
校对丨刘永胜
