近期，全球海事论坛(Global Maritime Forum，GMF)和落基山研究所(Rocky Mountain Institute，RMI)联合发布了《机遇之海——港口绿色甲醇和绿氨供应》报告，概述了港口成为绿色甲醇和绿氨燃料加注先行者可采取的策略。报告指出，尽管这些燃料的潜在成本和性能已成为行业重大研究和示范活动的主题，但其可及性还存在很大的不确定性，而这些不确定性正是船东和运营商眼中投资零排放船舶的障碍。为了更清晰地阐明绿色甲醇和绿氨的可及性，该报告深入探讨了这些燃料的来源、充足性、全部成本，以及必须在何时采取哪些措施来确保到2030年这些燃料的可及性能够满足国际海事组织(IMO)设定的零排放燃料使用率达到5%的目标。作为解锁绿色甲醇和绿氨供应的最佳选项，港口和以港口为中心的燃料加注生态系统是这项研究的重点对象。
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根据报告给出的建议，现有进口型港口应与低成本地区的合作伙伴签署谅解备忘录和/或开展可行性研究；发起或参与氢气进出口联盟，为燃料供应商和承购商之间的接触提供平台，并撮合需求；与其他港口协调绿色甲醇和绿氨加注标准，以促进船东投资并加快监管进程；让先行者参与进来，激活对绿色甲醇和绿氨加注的需求，干散货船有望成为氨加注先行者，集装箱船和渡轮也可成为甲醇先行者。此外，在有影响力和可行的路线上建设绿色走廊也是一种有效的做法。
现有生产型港口也应通过先行者激活对绿色甲醇和绿氨加注的需求并考虑参与开发绿色走廊；建立绿色出口通道，向其他港口提供用于航运和工业的低成本绿色燃料。如果航线上运输氨/甲醇的船舶也使用氨/甲醇作为动力，这些出口通道甚至可以成为绿色航运走廊；与其他港口协调绿色甲醇和绿氨加注标准。
未来出口型港口可以对零排放船舶实施激励措施，包括减免港口费用和/或为零排放船舶提供优惠停泊条件，从而吸引先行者；考虑只专注于一种零排放燃料，同时致力于建设绿色出口通道，向其他港口供应低成本绿色燃料，进而将其发展成为绿色航运走廊；还可以采取一些可行的行动来降低建设零排放燃料加注能力的成本，缩小燃料成本差距，如考虑到2030年实现零排放燃料销售占比10%的目标、寻求资本加持或优惠贷款，根据潜在需求增长调整基础设施扩建计划或与其他航运领域、绿色走廊和其他行业合作承购绿色燃料。
定制参与型港口在短期内也应考虑专注于一种零排放燃料，并争取与低成本地区建立谅解备忘录或开展可行性研究；同时，它们还应通过开发绿色走廊、与现有生产型和现有进口型港口合作、为零排放船舶提供激励等措施吸引先行者；此外，它们也可以采取类似未来出口型港口的做法降低燃料交付成本。
全球海事论坛(GMF)脱碳总监Jesse Fahnestock为该报告的撰写提供了战略指导。近日，在接受本刊记者专访时，Jesse Fahnestock进一步就报告中的一些洞见做出了专业解读。
问：按照报告中的2030绿色甲醇燃料供应情景模拟，在20% FID的情况下，仅有极少数港口能供应甲醇，即便在100% FID的情况下，可供应甲醇的港口数量也远低于可供应氨的港口数量。这是否意味着，在未来可用甲醇燃料数量低于预期的情况下，甲醇燃料加注将局限于几个特定港口，目前一些已经提供甲醇燃料加注服务的港口未来可能不再加注甲醇？
答：尽管报告中关于绿色甲醇和绿氨供应的情景设想只是对现实情况的简化，而且到2030年这些燃料的供需可能会受到多种因素的影响，但甲醇供应确实很可能会受到限制。根据已宣布的甲醇项目路线图，特别是在20% FID的情况下，预计的绿色甲醇供应量将难以满足现有绿色船舶订单所产生的需求量。有鉴于此，购买力最强且最快采取行动的港口将能够整合甲醇供应，从而导致一些较小的港口无法获取足够的甲醇供应。这就凸显了快速采取行动确保甲醇供应，从而激活供应并推动更多项目实现最终投资决策的重要性，而这反过来又有助于降低一些港口需要停止甲醇燃料供应服务的潜在风险。
问：在绿氨和绿色甲醇供应情景模拟中，为什么这两种燃料的供应模式会呈现出极大的区别？
答：鉴于绿色甲醇和绿氨项目需要很多年才能完工，2030年预期将投入运营的大多数项目当前已经公布，因此我们在报告中所做的分析是以这些已公布的项目为基础的。根据已公布的绿色甲醇项目路线图，到2030年，每年将有350万吨甲醇可供海运业使用。如果将这一数字与已下单的甲醇动力船舶数量进行比较，就会发现到2030年可能会出现巨大的甲醇燃料供应缺口，而这一差距可能是由于生物质二氧化碳的供应限制及其高昂的运输成本造成的。反观绿氨，我们预计不会出现供不应求的情况。
这些已公布的绿色甲醇和绿氨项目分布在多个不同地区，这也解释了两种燃料为何会呈现出不同的供应模式。此外，政策环境也会在一定程度上影响供应动态。绿色甲醇供应的区域化程度可能会更高，因为接收绿色甲醇贸易流的港口数量可能较少。报告中的情景设想还显示，在全球南方(Global South)地区出现了新的海运相关的燃料活动，为一些国家创造了在船舶燃料供应领域开辟新市场的机会。
问：报告中将港口分为现有进口型、现有生产型、未来出口型、定制参与型4种原型，这样的原型框架分类对于港口制定绿色甲醇和绿氨燃料供应策略能起到什么样的作用？
答：报告发现，未来绿色甲醇和绿氨燃料的加注成本主要受到两大驱动因素影响：当地的燃料生产成本和港口的燃料需求。报告由此提出了4种燃料加注港口原型，类属同一原型的每组港口在发展绿色甲醇和绿氨加注时都会面临相似的挑战、机遇以及优先行动。该框架可作为港口制定绿色甲醇和绿氨供应策略的一个起点，帮助港口明确自身竞争优势和评估最可行的发展路径，任何希望开展此类燃料加注的港口都可以使用这一工具。我们在报告中还对每种港口原型进行了深入研究，提供了最佳实践和先行者行动范例，可供其他港口借鉴。
问：报告分析显示，到2030年绿氨和绿色甲醇的供应足以满足IMO零排放燃料使用率达到5%的目标，港口以及整个燃料加注生态系统需要采取哪些行动来确保为船舶交付所需的燃料？
答：到2030年，港口和燃料加注生态系统在为船舶供应和交付绿色甲醇和绿氨燃料方面发挥着至关重要的作用。根据未来可能出现的燃料供应情景快速行动，同时紧跟航运法规和氢能政策的最新发展动态是关键所在。报告中概述的港口原型框架以及其他工具，例如国际港口协会(IAPH)推出的“港口就绪水平工具”，能够帮助港口确定可采取哪些具体行动来充分发挥自身优势。
与其他利益相关方建立合作对于确保船舶到2030年能够用上绿色甲醇和绿氨燃料也至关重要。港口和燃油加注生态系统应寻求与燃料生产商开展合作，帮助生产侧了解海运业的需求，以及航运可为燃料供应商和生产商创造大量承购机会。燃料加注生态系统的参与方还应将这种合作扩展到更多的利益相关方群体当中，如船东、运营商和政策制定者，特别是在开发绿色航运走廊的背景下，从而帮助协调燃料加注能力的提高与零排放燃料的交付。
问：您认为可能会有哪些变数影响到未来绿氨和绿色甲醇燃料的供应格局？
答：通往2030年的道路蕴藏着许多不确定因素，因此未来用于燃料加注的绿氨和绿色甲醇供应格局可能会受到许多变数的影响。燃料生产国和购买国双方都设定适当的政策条件有助于释放零排放燃料的贸易流并缩小成本差距。此外，制定必要的法规框架有助于利益相关方建立信心，鼓励业界接受并加快燃料加注基础设施的建设速度，从而实现港口的燃料供应。反之，如果这些要素没有得到充分实施，则会妨碍港口的零排放燃料供应能力建设。最后，来自其他行业的激烈竞争也可能会导致这些燃料在海运业的可及性降低，或者增加船舶燃料加注的成本。
问：成为绿色甲醇和绿氨燃料供应的先行者将获得哪些益处？
答：成为绿色甲醇和绿氨供应的先行者可为港口和燃料加注相关方带来增长和开拓新业务的机会。燃料加注价值链中的先行者可以更好地确立自己在市场中作为可信供应商的地位，并赢得市场需求侧（来自船东和租船人的需求）先行者的份额。此外，先行者行动将有助于港口从成本最低的生产地获得足够数量的燃料供应，因为这些燃料的需求量可能会越来越高。对于某些类型的港口来说，成为先行者尤为关键，例如现有进口型和定制参与型，这两类港口的本地燃料生产成本都比较高。快速行动可让这些港口避免将市场份额拱手让给其他新兴的燃料加注中心，并确保它们能够获取足够的低成本绿色甲醇和绿氨来满足相应需求。
报告要点概述
报告首先分析了绿色甲醇和绿氨的供应动态。研究发现，相比于运输成本，可再生能源的成本对绿色燃料总体交付成本的影响更大。将氨和甲醇运输到港口的成本相对较低，即便是最长的运输路线所增加的燃料交付成本也不会超过15%，但这些燃料在不同地区的生产成本却相差很大。可再生能源资源丰富、资本成本低、有氢气生产支持机制的地区，生产电制氨和甲醇的成本要比其他地区低好几成。如此，在低成本的燃料生产地和主要港口之间将建立起广泛的贸易往来。根据已公布的项目信息，到2030年，每年将有3200万吨绿氨和350万吨绿色甲醇可供航运业使用。
报告中还分别模拟了在已公布项目达成最终投资决策(FID)的比例为20%(20%FID)和100%(100% FID)两种情况下，绿色甲醇和绿氨在全球一些港口的贸易流。结果显示，这两种燃料的供应模式将呈现很大差异，绿色甲醇可及性受限可能会导致其供应集中在主要燃料加注中心和欧洲港口，受 FuelEU Maritime和EU ETS法规影响，欧洲港口这10年对低排放燃料的需求可能会增加。而绿氨贸易则相对更加分散，其特点是从生产成本低的地区(包括美国、南美、澳大利亚和撒哈拉以南非洲)向关键加注中心远距离运输。尽管绿氨供应足以满足先行者港口的需求，但成本最低的绿氨可能会引发激烈竞争。
其次，基于港口当地生产绿色甲醇和绿氨的预期成本以及当前的加注需求水平，报告提出了4种绿色甲醇和绿氨加注港口原型，它们分别是：现有进口型、现有生产型、未来出口型和定制参与型。现有进口型指的是绿色甲醇和绿氨加注需求和生产成本都比较高的港口，例如新加坡、鹿特丹、釜山、安特卫普和加那利群岛等；现有生产型指的是加注需求高，且当地绿色氢基燃料生产条件有利，只需少量进口，甚至无需进口的港口，例如休斯敦、富查伊拉、比雷埃夫斯、阿尔赫西拉斯和洛杉矶/长滩等；未来出口型指的是具备低成本生产条件，有可能在当地生产绿色氢基燃料，但目前加注需求较低(甚至没有)的港口，例如澳大利亚皮尔巴拉港、南非计划建设的博戈巴伊港、巴西阿苏港和墨西哥湾沿岸的科珀斯克里斯蒂港；定制参与型指的是现有加注需求相对较低，且当地燃料生产成本相对较高，因此需要小规模进口的港口，例如西雅图/塔科马、科伦坡、伊斯坦布尔、布宜诺斯艾利斯和汉堡等。
最后，报告分别以新加坡、阿尔赫西拉斯、科珀斯克里斯蒂、西雅图/塔科马以及鹿特丹为代表，对4种港口原型以及混合型港口做了详细的案例分析，并为燃料生产商和供应商、港口部门和燃料加注生态系统、船东和运营商、政策制定者和监管机构以及各类港口原型提出了发展绿色甲醇和绿氨加注的关键行动建议。
编辑来源 中国船检
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