在船级社的支持下，减少船舶排放的技术正在兴起，ABS可持续发展经理Hamid Daiyan写道。
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船载碳捕集与封存（CCS）在减少航运排放方面的潜力受到航运业日益增长的兴趣。随着船舶运营商寻求遵守当前和未来的法规并实现长期气候目标，碳捕获有望发挥关键作用。
其中一个关键驱动因素是目前低碳燃料的供应有限，这促使该行业考虑除能源效率措施之外的所有降低排放的选择。
监管继续影响着这一进程。国际海事组织（海事组织）最近的会议审议了关于这一主题的呈件，并成立了一个临时工作组（IWG）来审议这些建议。
ABS目前正在与供应商和船东合作，以了解这种新兴技术如何适应并吸收到海运业中，它对船舶设计和运营的影响以及它对碳减排的可能影响。
科技
现有的CCS技术主要用于岸基应用。这些技术平台需要针对船上应用进行海化，并在有效性能与资本支出和运营支出以及额外燃料消耗之间取得平衡。
船上CCS通过捕获和储存船上产生的二氧化碳来减少船舶的温室气体排放。这可以在燃烧过程之前或之后使用不同的方法完成，并且捕获的碳可以以不同的方式储存在船上，具体取决于所使用的技术。
两种潜在的机载碳储存方法是：
液化：CO2 被压缩和冷却形成液体，可以储存在船上的储罐或钢瓶中，并可以转移到岸上设施或其他船只。
矿化：CO2与矿物质反应形成固体碳酸盐，可以储存在容器中。
供应链
碳价值链的演变包括船上的碳捕获和储存，以及大规模的封存运输，将对航运业的利益相关者产生巨大而持续的影响，包括港口、燃料供应商和燃料生产商。
从船舶推进系统中捕获二氧化碳将需要一种储存装置，该装置可以连接到港口设施，以便“卸油”或将捕获的碳转移到左舷储存。
这可能包括在泊位上的直接连接，或者可以开发一种新型的小型专用船舶，类似于今天的燃油船队，用于处理液化二氧化碳到储存或加工设施的运输。
目前尚不清楚哪些港口或海洋地点将成为碳储存中心，以及他们将如何管理这一过程。港口将需要密切参与供应链的发展，因为它们可能是LCO2的储存和燃料生产场所。
船舶运营商需要考虑的其他因素是，船上装有CCS的船舶可能需要为LCO2签订承购协议，包括设施认证和涵盖责任转移的法律框架。
应用挑战
机载CCS存在一些挑战，包括价值链的高成本和复杂性，涉及多个参与者和阶段，如二氧化碳的捕获、储存、运输、注入和监测。每个阶段都有自己的技术、操作和安全要求，需要注意。
处理和储存大量碳的价值链仍处于发展阶段;将需要大规模的存储和处理能力。为了使船上CCS充分扩展，航运业将需要与其他利益相关者合作，以建立所需的基础设施和协议。
需要更强有力的监管来创造所有者可以投资的长期途径。此外，公众对CCS的看法和接受程度受到他们对该技术的益处和风险的认识和理解的影响。
获取和惠益分享活动
ABS一直在与全球航运组织合作开展联合开发项目（JDP），以展示使用船上CCS的安全性和可行性。我们采取技术中立的方法 – 与整个供应链的供应商和利益相关者合作，提供原则性批准和新技术资格，以验证概念并鼓励全面试点。我们预计第一批系统可能会在明年上市。
此外，ABS正在与大学和研究机构合作，探索各种碳捕获技术在海洋和海上应用的潜力。ABS致力于支持航运业的脱碳，并推动船上碳捕集的发展，作为潜在的解决方案之一。
ABS已经制定了一套指导方针，以指导海运业如何应用碳捕获技术。这些指南还包括一个可选的“CCS-Ready”符号，用于船舶，基于其准备水平或未来安装的准备程度。
未来
明年3月，海洋环境保护委员会第81次会议将把航运碳捕集这一主题提上议程，并可能就现有船舶改造系统中的应用进行辩论。
闭会期间工作组的审议情况应在本次会议期间进行审议，到此阶段，全面行业项目的结果也可能作为对监管发展过程的评论。
如前所述，尽管该技术仍在开发中，但航运业对适用和认证系统的需求意味着到 2030 年有可能广泛采用。
此采用路径假定存储和处理生态系统以类似的速度扩展。这两个里程碑都取决于监管发展的速度。为了实现国际海事组织（IMO）到2050年实现净零碳排放的既定目标，机载碳捕获技术的采用需要保持一致，并制定管理其应用的规则，以推动其快速采用。
哈米德·戴扬（Hamid Daiyan）是ABS的可持续发展经理。
