根据国际干货船东协会（Intercargo）刚刚发布的统计数据，自2013年以来的十年里，在26艘散货船事故中遇难的104名海员中，有三分之二以上死于货物液化。
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适用于10000载重吨以上船舶的统计数据显示，尽管在此期间散货船数量增加了30%，达到约13000艘，船舶安全性和船舶损失减少的总体趋势也是明显的。但Intercargo称，业界还需要做更多的工作来防范货物液化和搁浅的风险，因为这是造成船只损失的两个主要原因。
在过去的事故中，由于货物液化造成事故的5艘散货船中，有4艘载有镍矿；其中一艘载有一批铝土矿。然而，这5艘船共造成了70人丧生，占散货船船员遇难总数的67.3%。另一方面，搁浅也造成了大部分船只的损失，共有12艘散货船只发生类似事故。
Intercargo说，货物液化可能会随着时间的推移缓慢发生，也可能会在没有预警的情况下瞬间发生。该协会警告说，当托运人未能向船只提供正确的货物托运细节时，货物液化的风险会大大增加。
Intercargo运营经理周贤勇评论道：“作为全球干散货航运的代言人，Intercargo决心帮助应对这些事件。虽然报告强调安全方面正在改进，但要使航运更安全，显然还有更多的工作要做。我们必须继续学习如何最好地保护海员生命，保护船只及其货物免受损坏和损失。”
当《国际海运固体散装货物（IMBSC）规则》的修订于今年12月1日生效时，将采用一个新的术语：动态分离”和“液化”。
“液化”适用于满载货物的船舱，这些货物在振动和船舶运动时会变成泥浆，而当货物中的水分迁移到表面时，就会发生动态分离。这将产生自由表面效应，随后可能会发生泥浆的晃动，使一些货物移位，导致船舶出现不规则的横摇周期或倾斜。
根据IMBSC规则的定义，有超过30种A类货物的风险最大。它们包括水泥、煤浆、铜和铅精矿、铁矿石细粒、锰细粒、镍矿和各种金属渣。如果其水分含量超过货物的“可运输水分极限”（TML），则可能发生液化或动态分离。
Intercargo表示，在此十年期间，其他8艘散货船的损失是由各种机械故障和设备故障造成的。
编辑来源 CNSS
