上周五（10月17日），国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）特别会议在伦敦落下帷幕，在美国总统特朗普偏好LNG能源政策的影响下，原定审议通过的净零框架最终未能达成共识，全球海运碳税决议将推迟一年，此前热议的甲醇和氨燃料产业遭受重大打击。但LNG产业从航运到LNG动力产业却因此倍受鼓舞，据挪威《贸易风》报道，中国台湾省航运巨头长荣海运近日将一份14艘1.4万TEU液化天然气（LNG）双燃料集装箱船的新造船订单，交由中国、韩国船企各承建7艘。订单总价值高达28亿美元。第9届2025年LNG航运和LNG船产业上海论坛暨2025年船东新形势新发展新举措中国上海论坛将于12月3日在上海举办，咨询：meetchinamkt@163.com或者 china@ishipoffshore.com
第9届2025年LNG航运和LNG船产业上海论坛将于12月3日举办
迎国庆中秋，700家精锐中国船厂上榜造船厂地图最新版在上海交付，导弹式快递
征集大型展会和采购推广手提袋显眼包赞助商，重点面向造船和低空方向推广
据一位权威分析师称，此举为价值百亿美元的新造船投资蒙上阴影。此次表决使得航运业错失了成为首个实施全球绿色碳税机制的机会，业内也产生了巨大分歧。既有因提案失败而欢呼者，亦有对由此产生的额外不确定性忧心忡忡者。
图源：IMO
船东或调整战略
美国投资银行杰富瑞分析师Omar Nokta表示，虽然当前行业已为手持订单中的替代燃料发动机投入约100亿美元预算，但受近期事件影响，船东很可能重新评估这些计划。“我们预计许多企业将把‘双燃料’配置方案从‘具备使用能力’调整为‘预留改装空间’，以降低资本支出。尽管直接取消发动机订单难度较大，但对于现有订单（尤其是那些手握大额订单、具备与发动机供应商重新谈判筹码和合作基础的企业）很可能会启动重新协商。”
他指出，未来推进系统的不确定性，已成为业内诸多企业暂缓订购新船的关键原因。他进一步表示，也有部分企业寄望于配套基础设施的投资建设能提升替代燃料的普及度，从而为甲醇或氨动力船舶提供充分依据。
根据杰富瑞数据，双燃料与替代推进系统船舶目前占全球新造船订单总量的41%。Nokta指出，本次决议已对净零目标构成挑战。他强调，“许多企业一直将IMO法规作为是否订造新船的关键依据。”
图源：WinGD
Nokta表示，IMO此次议而不决，预计将导致大量新造船订单及现有手持订单重新转向传统燃料发动机。对于计划于2027年及之后交付的新船，可能出现双燃料发动机订单的取消潮。据他测算，配置“未来燃料适用”系统的船舶成本将增加1000万至1500万美元，而仅作“改装预留”设计的船舶仅需额外投入50万美元。
他总结道：“若要说IMO议程受阻带来什么积极影响，那或许是航运成本有望因此下降。”
碳税延期引发两极反应
部分班轮公司高层也对此会议结果持负面态度。他们认为，此举短期内势必对2050年实现海运净零排放的目标产生不利影响，但主要集装箱船企业仍将继续推进新能源燃料船舶的建造。另有业界高管指出，随着船舶运营成本持续攀升，碳税延后实施不仅有利于海运业纾困，也为终极燃料的研发争取了更多时间。
一家班轮公司高层分析指出，海运碳税决议推迟一年，不仅意味着法规进程延后，更动摇了行业信心。“特朗普的‘让美国再次伟大’政策已对世界贸易与海运市场造成剧烈冲击……无人能预料其四年任期结束后政策是否将持续。”他表示，造船政策审慎的航运企业仍将以长远视角规划新船燃料选择。
另一家班轮公司负责造船业务的高层主管则表示，目前IMO仅将会议延期一年，后续发展仍存在较大不确定性。他透露，自去年以来，许多船公司在订造新船时对双燃料主机的选择已明显转向液化天然气（LNG），“LNG已是相当成熟的技术路线。”
图源：Port of Rotterdam
阳明海运前董事长谢志坚表示，去年1月EU ETS已涵盖航运业，开始计算船公司碳排放，航运企业也随即向托运人收取碳税附加费。但由于欧洲航线竞争激烈，运价普遍采取全包式低价策略，如今IMO将海运碳税表决推迟一年，欧盟现行收费政策会否调整尚待观察。
谢志坚分析，反对征收碳税的主要是美国、沙特和俄罗斯这三个产油大国，此举关系其经济利益。至于特朗普任期结束后事态如何发展，目前仍属未知。
作为净零框架的坚定推动者欧盟的一员，也是全球最主要的航运大国之一的希腊在本次投票中选择了弃权。希腊官员表示：“当前净零排放框架所依赖的燃料与技术尚未实现大规模商业化，却对未采用者施加严厉惩罚，这将推高行业成本——因为各公司不得不争抢有限的供应。”
对于希腊在会议上作出的决定，希腊海运和岛屿政策部部长Vassilis Kikilias表示：“航运业需要的不是惩罚性机制，而是获得国际普遍认可的统一规则。”他进一步指出，基于能源安全的考虑——这既关乎国际航运业的发展，也影响全球经济增长，将实施时间推迟一年“势在必行”。
此外，新加坡、利比里亚等船旗国也反对海运碳税；日韩等国选择弃权，均是基于对造船与航运业利益的考量。毕竟碳排放并非仅来自航运业，要求该行业成为首批承担碳税的行业“有失公平”。
老船成赢家？
台船前董事长郑文隆指出，对船厂而言，海运碳税若能尽早实施并提高税率，将加速旧船淘汰，有利于船厂承接新订单。
然而现实走向却背道而驰。克拉克森证券最新分析显示，在IMO推迟航运碳税表决的决议中，老旧船舶意外成为最大受益者。该行分析师也指出，这项决定导致新造船投资领域错失重要发展窗口。
分析师团队进一步说明，即便提案能在明年获得通过——当前政治环境下此前景已日趋黯淡——最早也需到2029年才能正式落地。他们指出：“全球碳定价机制本可有效推动新造船投资，激励降速航行，并加速老旧船舶的拆解进程。此次延期最直接的受益者，是那些拥有传统燃料老旧船舶的船东，其运营寿命将得以延长。”
他们认为，尽管传统船型设计重新显现竞争力，但碳税决议的搁置可能会延缓新船订购节奏，并导致新造船价格走软。“新造船市场动向需重点关注，因其与二手船资产价值紧密关联。”
眼下各方都将目光投向2026年，静观政治风向会否转变。
来源 海事服务网 国际船舶海工网
