领航全球绿色船舶发展应用，著名船东马士基宣布将在8700TEU的Lima级集装箱船加装单台35米旋筒风帆，这也是全球首次将该技术应用于远洋集装箱船。一场海上“试风”试验就此开启，而行业更关心的是，这根高耸的圆柱体，能不能真正撬动集装箱航运的脱碳进程。针对当下全球造船和绿色智能技术应用，首届2026年船用风筒风帆技术上海会议暨第20届2026年绿色智能船舶海工技术上海大会计划将于10月22-23日举办，时值上海浦东航运周，中外船东、业主、船厂、供应商、投资机构、配套厂、设计公司、制造厂、服务公司、政府主管等单位代表将继续参加由在国际上活跃、专业的国际船舶海工网在多方著名机构支持指导下承办。报名联系 china@ishipoffshore.com 或 chinabobli@126.com
这套旋筒风帆筒体直径5米，计划2027年年中完成上船安装。改装完成后，船舶不会脱离原有商业航线，继续在北大西洋、南大西洋开展常态化运营，在真实班轮作业场景中采集长期运营数据。不同于散货船项目普遍一次性布置3至5套旋筒风帆，马士基本次仅装配单台固定式设备，从项目设计之初就定调为风险可控的商业验证，而非大规模商业化落地。
旋筒风帆依托马格努斯效应产生辅助推力：电机驱动巨型圆筒持续旋转，海风流经旋转筒体形成压力差，转化为船舶向前的助推力，降低主机输出功率，从而减少燃油消耗与碳排放。和传统帆布风帆截然不同，这套系统无需复杂桅杆与索具，控制系统可以根据风速、风向、航向、航速动态调整筒体转速；在风况不佳的海域，船舶完全依靠主机航行，风帆只承担辅助增效角色，无法单独驱动船舶前进。
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为何旋筒风帆在散货船、油轮已经落地多年，集装箱船却一直近乎空白？核心在于集装箱船与生俱来的运营约束。散货船甲板开阔，预留充足空间布置风帆设备；而集装箱船甲板被层层集装箱堆垛填满，加装35米高的旋筒，要同步解决船体结构加强、电力配套、航行视线等工程难题，更关键的是不能干扰岸桥装卸作业。同时集装箱堆垛会扰乱甲板上方气流，削弱旋筒风帆的气动效率。叠加远洋班轮严格的准班要求、高服务航速，风况随季节大幅波动，直接放大了风能增效收益的不确定性。DNV数据显示，截至2026年8月，全球已有约90艘船舶搭载风力辅助推进装置，另有91艘船处于订单阶段，但绝大多数集中在散货船与油轮领域，大型集装箱船的应用案例几乎为零。
厂家给出参考测算：理想工况下，单套旋筒风帆每天可节约约1吨燃油，减少3吨二氧化碳排放。但行业需要理性看待这一组参考数值，它不代表本次马士基项目的实际节油效果。DNV明确提示，风力辅助推进属于强航线、强气象依赖型能效方案，同一条航线，不同季节、不同年份的风况差异，会让节能效果出现数倍波动。评估这项技术的投资回报，不能截取单航段的峰值节油数据，必须依托多年气象数据库、船舶装载工况、实际航速综合模拟测算，真实收益只能等待2027年之后长期实船运营数据给出答案。
首届2026年船用风筒风帆技术上海会议报名参加办法如下：
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会议活动将在上海浦东航运周等单位机构指导支持下，由国际船舶海工网和Seahow联合承办。
参会费：9月30日前付费为2900元人民币每人, 之后付费为3800元人民币每人，现场缴费为5000元人民币每人（含会议午餐、一次有晚宴赞助情况下可能的欢迎晚宴和资料费，不含住宿、差旅等其他费用 ）。所有收费，都可以提供增值税专用发票。咨询：china@ishipoffshore.com 或 chinabobli@126.com
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