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2020两会上部分航运代表讲话汇编

2020年全国两会开幕来,来自全国各地的代表委员齐聚北京,共话社会经济和民生政治,其中航运业的代表们在两会舆论场发出了行业的声音。让我们一起来回顾一下部分代表讲话!


正筹备第四届2020国际船用压载水和洗涤塔上海峰会将于2020年8月26-27日在上海市举办的国际船舶海工网了解到。


一、全国人大代表、中国长江航运集团公司董事长张锐此次上会带来的五份建议,均绕“江”而行。他关注长江干线水上洗舱站建设及其延伸的绿色航运综合服务,亦关注长江游轮旅游高质量发展,并呼吁相关主管部门坚持三峡船闸通航扩能,加快建设三峡新通道,以助力长江经济带建设。


倡国家补贴洗舱站


虽然受到疫情影响,长航集团负责的水上洗舱站项目已经于3月下旬复工,力争赶上今年年底完工的进度表。“水上洗舱站及其延伸的绿色航运综合服务,是长江绿色生态发展必不可少的基础设施,生态效益和社会效益十分显著,但现实经济效益不优。”张锐对香港文汇报称,根据初步测算,每座水上洗舱站年运营成本约2,400万元人民币以上,而现阶段的市场收费价格很难覆盖其运营成本。


因此,他建议将水上洗舱站运营补贴纳入国家级财政补贴范围,每月根据洗舱量给予国家财政补贴;对于水上洗舱站承担的污染物接收服务,或可由沿江省市地方政府通过购买服务的方式给予政策支持。同时,还可以利用长期致力于长江航运发展的国有企业(如长航集团、上港集团、宁波舟山港等)现有的水上服务设施,完善绿色航运服务功能,尽快建成一批高质量的水上综合服务区。


吁建设三峡新通道


长江三峡虽是世界上唯一可乘船游览、具有巨大旅游价值的大峡谷,但长江三峡大坝船闸过闸能力不足,已经成为长江航运及长江邮轮旅游业务发展的瓶颈。张锐认为,建设三峡新通道,符合长江三峡水利枢纽初步设计且技术可行。“长江游轮旅游发展潜力巨大,目前三峡区域尚有的部分老旧客船,应加快退出。”


二、全国政协委员、香江集团总裁翟美卿在今年的提案中提出,自贸区的蓬勃发展离不开税收政策的支持,但广州南沙新区片区(简称“南沙自贸区”)一直以来缺乏区域税收政策支持,一定程度上影响了南沙的发展,不利于南沙示范引领作用的发挥。


翟美卿建议广东自贸试验区三个片区适用同等企业所得税税收优惠,南沙向深圳前海蛇口片区(简称“前海自贸区”)、珠海横琴新区片区(简称“横琴自贸区”)看齐,争取鼓励类企业执行15%税率企业所得税。


自由贸易试验区是我国在新形势下推进改革开放的重大举措。目前,广东自贸试验区涵盖三个片区,包括南沙自贸区、前海自贸区和横琴自贸区。其中,南沙自贸区还叠加保税港区、国家新区与经济技术开发区“三区”优势。广州南沙肩负着重要的发展使命,要加快建设大湾区国际航运、金融和科技创新功能的承载区,成为高水平对外开放门户。


翟美卿表示,与深圳前海、珠海横琴相比,广州南沙在政策支持力度上处于明显劣势。目前,深圳前海和珠海横琴均执行鼓励类企业减按15%征收企业所得税优惠政策,且深圳、珠海经济特区高新技术企业还适用“两免三减半”企业所得税过渡性税收优惠。


税收数据显示,2018年前海自贸区企业数量达17.5万户,横琴自贸区企业数量达46.1万户,企业地理密度分别为0.55万户/平方公里、1.65万户/平方公里,远远高于南沙的727户/平方公里。受此影响,2018年南沙自贸区实现税收收入39亿元,远远低于横琴自贸片区的181亿元和前海自贸区的446亿元。


显然,广州南沙在企业所得税优惠政策方面的劣势,严重影响了南沙吸引先进产业和企业落户的竞争力,成为地区经济快速发展的制约因素。


为此,翟美卿提出两点建议:


一是在产业目录有所侧重和差别基础上,争取广东自贸试验区三个片区同等适用15%税率企业所得税。自贸试验区肩负改革创新的使命,既要在国家法律法规的界限内创新推出与国际接轨的服务举措,也要在税收政策制度先行先试方面下功夫。相较国内其他自贸试验区,广东自贸试验区的主打牌是深化与港澳的经济合作,南沙自贸区与前海自贸区、横琴自贸区均毗邻港澳,广东省委对南沙自贸区的定位是国际航运中心、贸易中心和金融中心。建议结合南沙自贸区的发展定位制定产业目录,争取广东自贸试验区三个片区同等适用15%税率企业所得税税收优惠,但产业目录有所侧重和差别,以适应三个片区的差异化发展需求。


二是适时将自贸区企业所得税税收优惠推广至粤港澳大湾区。按照自贸区先行先试、经验可复制可推广的设立初衷,争取在自贸区政策成熟可推广的基础上,对注册在广州南沙的产业目录企业减按15%的税率征收企业所得税,并逐步推广至大湾区内地9市。


翟美卿表示,该建议提出主要考虑几个因素:


其一,推动区域优惠向产业优惠转变。区域税收优惠容易产生“税收洼地”,形成注册地与实际经营地分离,适时将自贸区区域税收优惠政策转变为大湾区产业优惠政策,契合了整个大湾区的规划,湾区内符合条件企业都是受益对象,有一定的普惠性。


其二,推进与港澳规则对接。目前除了法定减免税外,内地企业所得税税率一般为25%,与香港、澳门所得税(税率最高分别为16.5%和12%)相比,税负偏高。大湾区境外人才个人所得税税负差已通过财政补贴解决,大湾区产业目录企业若能适用15%税率,则一定程度上实现内地两个所得税税负与港澳接近,有利于湾区资本、人才等要素流动。


其三,促进大湾区内地9市产业优势互补。通过制定湾区各城市的“动态产业目录”,例如深圳重点发展金融、互联网、通信制造等产业,广州重点支持汽车制造、物流运输、融资租赁、人工智能等产业,可实行错位发展和优势互补,减少湾区城市间的产业同质竞争。


三、全国政协委员、苏宁环球董事长张桂平在今年两会上,围绕优化营商环境,为民企解决发展痛点进行多项提案。


张桂平对于目前民企的负担颇为重视。他在提案中指出,目前部分地方政府法治意识淡薄,长期拖欠企业资金;民营中小微企业融资难融资贵,资金压力大;“放管服”改革中企业和群众获得感不强;相关法律法规无法适应经济社会发展需要,成功经验未能及时吸收整合进法律制度体系等问题。要想优化营商环境,就要强化对民企的法治保障。


张桂平在提案中对于完善法治体系,一共提了4点建议:第一,完善法治体系,为优化营商环境提供法律遵循;第二,建设法治政府,为优化营商环境提供政策支撑;第三,强化司法公正,为优化营商环境提供司法保障;第四,推进全民守法,为优化营商环境提供社会基础。


而针对今年初,突发新冠肺炎重大疫情叠加经济缓慢下行,张桂平认为可能导致经济短时失速。但在提案中,张桂平表示,应科学研判疫情对经济运行产生的中长期重大影响,及时出台及完善应急政策,对受疫情冲击而出现困难的中小微企业进行“救急”救助。重点是缓解企业经营压力、稳定就业岗位等而发力。


提案的具体内容为:第一,强化地方政府、各部门各行业责任。地方政府更了解企业迫切的所求所需,要从本地实际情况出发主动作为,出台更务实更实际的应急措施,要急企业与公众所急,出台更多的应急措施。


第二,调整政府预算以覆盖疫情防控。各级政府预算草案(2020年)已经或正拟提交人代会讨论通过,但是,已经编制完成的各级政府预算草案(2020年)没有覆盖突发的新冠肺炎重大疫情防控。需要及时调整2020年各级政府预算,大力度压减已经基本确定的支出,把新冠肺炎疫情的直接支出及相关支出纳入预算。加大政府性基金预算收入与国有资产经营预算收入向一般公共预算划转的力度、一般公共预算收入向社保基金预算划转的力度,为实施减费的应急措施挪出空间。


第三,加大减税降费优惠力度,财政政策要侧重减费,加大企业社保缴费与住房公积金的降减或暂停力度。对中小微企业尤其困难企业而言,减费效应更快更直接。支持处于产业上游的资源、能源及基础设施类(油煤气电水热及铁路公路海运航运等)公司降价或暂停收费,提高对中小微企业的救困缓压作用。


第四,金融要发挥支持实体经济发展的作用。要引导并推动金融机构向中小微企业伸出援手,简化“小短快”(小额度、短时间、快审批)的流程,发挥“救急”作用。放松中小微企业股权融资限制。鼓励中小微企业尝试多重方式的股权融资,应对现金流短缺。以劳动与资本携手与企业共渡难关为立足点,放松中小微企业向员工发行股份的限制,加大员工持股力度。


第五,鼓励灵活就业与分时工作。允许各种所有制性质的机构或企业提供灵活就业岗位、分时工作岗位,支持第三产业的困难企业使用更多的短时就业岗位与分时工作岗位,疫情结束前的灵活就业、短时就业及分时工作岗位可免交社保及住房公积金。基于今年应届高校毕业生就业压力,各级政府要加大应届大学毕业生公益公共服务的购买力度,增加疫情结束后心理辅导与灾难家庭救助。


第六,采取多重形式的消费补贴及补助。消费可以缓解产业链的上中下各环节及各产业的困难,而且可以传递信心与恢复市场活力。建议实行文化艺术、影视等服务阶段性限价,阶段性对多数公立公园场馆、博物馆取消门票。对涉及技术创新与消费影响重大的商品,实行消费补贴。加大疫情灾难家庭的补助力度,发放食品消费劵等。


四、全国政协委员何建中提案建议:加强船员队伍建设和青少年航海教育 筑牢航运强国海洋强国基础工程


4月1日至5月18日,我国境内港口已实现中国籍船员换班20567人,其中换班上船10547人、换班下船10020人,上下船均超过1万人……疫情防控期间船员换班难成为社会关注的热点,而船员权益得不到有效保障的问题一直是中国航海学会理事长、交通运输部原副部长何建中委员心中的牵挂。此次全国两会,他的提案呼吁保障船员权益,建设高素质船员队伍,筑牢航运强国基础工程;加强青少年航海知识教育,为海洋强国提供智力和人才支撑。


打好高素质船员队伍 建设“组合拳”


我国外贸运输90%以上靠海运来完成,而承担这一重大任务的船员却日益成为“流动打工者”。


“习近平总书记强调,经济强国必定是海洋强国、航运强国。这必须要建设一支高素质的船员队伍。”5月21日,何建中在接受本报特派记者采访时表示,船员队伍建设涉及培养、使用和管理等多个环节,是一项长期艰巨的系统工程,需要多部门及全社会共同参与推动。


截至2019年年底,我国共有注册船员约166万人,其中海船船员78.3万人、内河船员87.7万人,总数居世界首位。何建中告诉记者:“我国船员队伍虽然体量大,但问题也十分突出。”他系统梳理了船员队伍存在的管理社会化机制不健全、实操能力不过硬、职业吸引力下降、权益得不到有效保护等主要问题。


“相关部门统计,2010年全国航海类专业招生5万多人,到2018年招生不足1.6万人。近两年航海类专业毕业生上船率不到50%。”何建中说,船员是高风险职业,过去的薪酬优势不复存在,医保、通信自由享受不充分,船员下地和家属探访不便,工作难言“体面”。


如何增强船员职业吸引力、建设高素质船员队伍?何建中认为,要坚持依法导向、目标导向、问题导向、服务导向,从质量上把关,从市场上引导,从制度上扶持,加强行业管理,调动社会力量,落实企业责任,打好船员队伍建设“组合拳”。


何建中建议,一是修改完善船员管理法规制度,进一步明晰船员职业化、社会化的管理规则和落实船员权益保障措施。二是推动落实监管和船员培养主体责任,督促航运公司认真落实船员培养主体责任,鼓励校企合作定向培养船员。三是深化船员管理制度改革,推动建立船员市场诚信体系,引导船员劳务从价格市场转向价值市场。四是切实维护船员合法权益,深化船员专业技术职称制度改革,研究制定岸上福利设施标准,改善船员工作和生活条件。五是大力弘扬航海文化,提升船员职业社会认可度,激发船员职业自豪感。


加强青少年航海教育 提高全民航海意识


“党的十九大报告明确提出,坚持陆海统筹,加快建设海洋强国。要建设海洋强国,必须先提高全民的海洋意识和航海意识,尤其是青少年的海洋意识。”何建中表示,青少年航海知识教育是为海洋强国提供智力支撑和人才支撑的基础性工作,对于海洋强国建设意义重大。


何建中表示,近年来我国青少年航海教育虽取得一些发展,但相关部门推动航海教育的积极性、支撑性和主导性作用不够,没有建立形成与航海知识配套的青少年教育活动和完善的课程体系。“目前,国内各类航海科普教育基地数量不足百家,大部分属于综合性的且处在沿海省份,内陆地区几乎一片空白。”何建中补充说。


何建中建议,加强顶层设计,研究青少年航海教育支持政策,制定进一步加强青少年航海教育指导意见;加强协同合作,建立科学、系统的航海教育体系和课程,推动重要航海知识进教材、入课堂;加强载体建设,打造一批青少年喜闻乐见的具有广泛影响力的航海教育品牌,结合当地码头、船舶、博物馆等航海设施建立青少年航海知识教育实践基地;加强宣传推广,抓住中国航海日论坛等重大航海活动契机,营造全社会关心、支持航海教育和航海文化建设的良好氛围。


五、全国人大代表刘征建议:加快海上浮式储油基地建设 提高我国石油储备能力


十三届全国人大代表,原中国船舶集团大船集团党委书记、董事长刘征建议,应加快海上浮式储油基地建设,提高我国石油储备能力。海上储油基地的建设周期需要多久?与陆地储油相比,海上储油具备哪些优势?


石油储备与外汇储备一样,是保障一个国家经济社会平稳运行的重要战略储备资源,是国家不受或少受外界重大风险冲击的重要保障。刘征认为,近年来,我国石油储备建设取得了很大发展,但储备量与经济社会发展需求相比还有差距。


“根据国际能源署建议,一个国家的石油储备至少应该达到90天的进口量。比如2019年,我国原油进口5亿多吨,若要达到90天的‘安全线’,我国石油储备至少要达到1.25亿吨。从实际储量来看,目前我国石油储备在4000万吨左右,与安全储备要求差距甚远。”刘征说。


鉴于此,我国已经完成石油储备一期工程建设,包括舟山、镇海、大连和黄岛等4个基地,总储备库容1243万吨,二期项目预计今年年底完成建设,届时我国石油储备也未超过7000万吨,仍存在5000万吨左右的安全储备缺口。刘征认为,海上浮式储油为我国加快储油能力建设提供了绝佳选择:“海上浮式储油是对陆地储油能力的一种完善和补充,但是它不能替代陆地储油,特别是在当前情况下,能得到快速提升。”


在刘征看来,现有老旧船即可上岗储油,这不仅仅缩短了原油设施建设的周期,也将提振我国造船业的发展。“我国超大型石油运输船不少,如果国家收购回来,立即可以转化为石油储备能力。减少了现在的石油储备运力,淘汰了过去的一批船舶。这些船在安全环保等方面都落后了,但石油储备方面的能力还是具备的,在淘汰了落后的船舶后,又激发了两大公司建造新的船舶,这也拉动了内需。”刘征说。


同时,从建造周期和成本来看,刘征分析,目前海上浮式装备建造成本较历史高点至少下降了4成以上。他说:“现在建设一批海上浮式石油装置,和高峰时相比,成本下降了40%,经济性上来说是可行的。建造周期基本是1.5年-2年就会有大批装置交付使用,从时间上看也是现实可行的。”


此外,浮式储油因其具备可移动性,与固定的陆地储油设备相比,具有更强的安全性。刘征说:“浮式储油设施一般具有动力,可以移动,不像陆式储油是固定的,可以实现远距离运移,方便储备原油及时运输。此外,从安全性看,浮式储油能够避免地震等带来的影响。所以,总体来看,浮式储油设施不仅在安全性和经济性方面具有优势,而且可以快速建成,实现我国石油储备能力的快速提升。”


刘征表示,当前国际油价走势为我国加大原油储备提供了难得的时间窗口。市场普遍预测,2020年全球原油需求萎缩已经成为定局,全年油价很难有效突破40美元/桶。但刘征说,从中长期看,油价不可能长期偏离真实价值,国际油价未来会进入上行通道。除欧佩克国家外,全球原油生产成本基本在35美元/桶以上,2021年以后,油价有望回升到50美元/桶以上。


刘征举例说:“以一艘VLCC可以储备200万桶原油为例,按照20美元/桶的价差计算,一艘VLCC进行浮式储油能够为我国石油储备节省约3亿元人民币成本(价格)。”


编辑来源:中国水运报、我的航运圈、国际船舶海工网


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