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专家:2018航运市场总体趋好
按:近日,中远海运集团研究中心主任白培军等认为2018航运市场总体趋好,全文如下。国际船舶海工网曾在上月28日发布:2018造船和航运被预测将狗年旺起来​ (可直接点击打开)。

随着市场形势好转,越来越多新船下水。

  2017年,对于航运业来说,幸福来得有点突然。关于“复苏”与“尚未复苏”的争论还未停息,市场走势已经划出了炫目的上升曲线:全球航运市场整体好于预期,波罗的海指数(BDI)自2017年年初起震荡上行,并于2017年第四季度多次突破1500点;大部分集装箱航运企业实现盈利,与2016年的普遍亏损形成了鲜明对比。

  2018年航运市场是否能延续复苏态势?上海国际航运研究中心对全国一百多家航运企业进行了相关调查。根据调查结果显示,54.87%的船舶运输企业家认为,2018年航运市场将实现温和复苏;14.28%的船舶运输企业家认为,2018年航运市场将出现大幅上涨态势;但同时也有10.95%的船舶运输企业家认为,2018年全球航运市场可能会再次探底。而干散货海运企业与集装箱班轮企业对2018年的航运市场呈现出不同的观点,干散货海运企业家更加乐观,认为2018年将会继续延续全面复苏的态势;而集装箱海运企业家相对悲观,认为2018年基本与2017年持平或2018年再次探底的比例达到了七成以上。

  跌跌涨涨,无常是航运市场的一种常态。我们左右不了涨跌,但可以通过关注各方市场预测,做出最适合企业自身的发展规划。

  2018年全球贸易增长预计保持强劲势头。

  油运市场

  VLCC运价继续承压

  对油船船东来说,2018年很可能是糟糕的一年。

  国际海事战略机构(MSI)近日表示,与传统旺季相反,VLCC现货市场的收益在2017年12月出现大幅下降,2017年第四季度被视为油船市场疲软时期。而欧佩克决定在2018年继续限制产量,这将使2018年的油运市场运输需求萎缩。MSI预测,2018年油船盈利水平与2017年大体相当。运费下降的风险依然存在。2018年油船市场也会出现一些积极迹象,比如船队运力增长率较低,大量的库存缩减,美国海运石油出口增长,中国炼油市场产能会进一步释放,这些都有可能让2018年的需求比预期好。

  中远海运集团研究中心主任白培军认为,2018年油运市场需求增速会达到4.9%,而运力供给增速预计为3.8%,市场预期会好转。同时也要关注,2018年将有49艘VLCC交付,交付高企叠加拆解乏力,VLCC运价将继续承压。预计2018年油轮市场将持续震荡调整,市场再平衡将有望于2019年逐步实现。

  MSI认为,在中国,进口需求仍存在相当大的不确定性,尤其是考虑到起主导作用的石油库存进一步上升。在这种情况下,战略石油储备的增加和独立炼油厂的大量购买,也会导致原油进口需求增长。如果出现这一情况,油船运费大约出现15%的反弹幅度。

  有专家认为,老龄油船拆解将在2018年的市场状况方面发挥关键作用,大量拆解老龄油船预计对市场产生积极的影响。考虑到船队的年龄分布,2017年老龄油船拆解的情绪增加。很有可能未来几年中才达到退役年龄的油船,会提前到2018年进行拆解。

  MSI表示,如果2018年油船拆解量上升约40%,会对所有油船类型都产生影响。例如阿芙拉型油船,如果拆解量比基本情况增加30%,2018年的运费将可能上涨。

  沿海干散货市场

  运价增速预计“快牛”变“慢牛”

  过去的2017年,对广大沿海干散货船东来说值得庆贺。在上半年运价超预期的收益下,下半年,特别是第四季,运价一浪高过一浪,呈现“没有最高只有更高”的大牛市,最终创出了近七年来新高。据上海航运交易所发布的沿海煤炭运价指数显示,全年年均值973点,较2016年大幅增长了53%,其中2017年12月份最高超过1700点,创下七年来最高纪录。

  上海时代航运公司顾问陈弋表示,经初步测算,2017年沿海干散货企业的平均毛利率将超过50%,远远超过其上下游的煤炭、电力行业,也成为整个交通物流行业的佼佼者。但由于前几年大量亏损,欠账太多,许多债务需要清理,航运业的好日子还刚刚开始。

  秦皇岛海运煤炭交易市场有限公司副总经理王育蕃认为,未来国内沿海干散货运输市场短期内走势会相对乐观。因为,一方面能源消费增量需求仍在,虽然煤炭消费增速趋缓,进口煤将逐步缩减;另一方面,虽然产地货源有增量,但铁路运力安排增加,会有一部分煤炭使用铁路运输。

  中远海运集团研究中心主任白培军预测,2018至2020年的干散货需求增幅预计依次为3.8%、2.4%和2.4%;运力增幅为1.2%、1.1%和3.3%。因此2018至2019年干散货市场将延续“供小于需”的态势,整体震荡回升;而到2020年,供给再次超过需求,市场有所下滑。

  对于2018年年初出现的运价高位回落,陈弋认为,不必过分担忧。他认为,未来运价有较大的支撑,这波牛市行情并未走完,仍将继续,不过其热度可能有所性降温,由“快牛”行情变为“慢牛”行情。因为影响市场的“天时地利”即将发现微妙变化。

  陈弋首先分析了“天时”影响。他说,2017年拉动煤炭运输市场旺盛始于季节性因素,特别是高温及来水不足等突发性天气,2018年能否再次呈现,存在一定的不确定性;其次是我国已进入了提升经济质量时代,把防止金融风险放在更加突出的位置,宏观经济有放缓的可能性,煤炭下水量要继续保持2017年的两位数增长,已不太现实。

  “地利”方面,陈弋认为,政策红利会逐渐弱化。煤炭去产能计划,2017年已完成大半,2018年将进入“尾声”,电厂对煤炭的价格预期将发生改变,港口排队“抢煤”现象应有所减少。同时淘汰老旧船财政补贴政策,2018年正式退出历史舞台。据交通运输部统计数据显示,历时五年合计提前淘汰老旧船550艘、载重吨位达到2127万吨,占到目前总运力的40%,这对沿海干散货市场快速复苏起到了关键作用。没有了淘汰老旧船财政补贴政策,船东也就没有了拆解动力;更何况市场好,船东还有新增运力的愿望,所以今年运力有增无减是可以预期的。这些因素决定了2018年运价难有大的涨价空间。

  国际集装箱运输

  涨跌前景不明

  2017年集运市场的最大亮点无疑是“赚钱了”。根据前20大班轮公司发布的第三季度业绩显示,八成以上的企业实现盈利,与2016年的普遍亏损形成了鲜明对比。德路里最新报告预测,2017年集运业将盈利60亿美元,2016年全行业则亏损50亿美元。

  多个班轮公司将经营状况改善的首要原因,归结为全球经贸状况好转。所以,世贸组织和国际货币基金组织发布“2018年全球贸易增长将保持强劲势头”的预测,无疑给集运企业打了“强心针”。

  不少从业者认为,在经济转暖的大背景下,2018年的集运市场值得期待。目前的市场发展态势似乎也在印证他们的观点:2018年合约价格和现货价格都好于过去。统计数据显示,目前服务于亚欧航线的首批年合约洽谈,大型进口商的价格为1100-1200美元/FEU,小型进口商的价格略高一些,为1300-1400美元/FEU。相比于去年,平均价格高出50-100美元/FEU。还有货主表示多愿意支付一定的运费,以确保按期发船。

  大公司市场占有率仍将走高

  2017年,集运业的重大兼并重组纷纷落地。先是赫伯罗特与阿拉伯轮船正式完成合并,全新的全球第五大班轮公司诞生;随后,日本三大航运企业整合集运业务成立新公司;接着马士基航运收购汉堡南美。法国航运咨询机构最新数据显示,完成上述整合后,全球前5家班轮公司的运力份额合计超过60%。

  2017年大集装箱航运公司在市场上的主导地位再创纪录,前十大集装箱航运公司控制了77%的市场份额。

  专家认为,在2018年里,大公司的市场占有率将进一步增长。法国航运咨询机构预测,2018年这一水平将进一步上升到82%。而在2016年11月,这一数据是56%。

  中远海运集团研究中心主任白培军认为,集运市场集中度提高,有利于运价回升。他预测,2018-2020年,货物运输需求年增幅依次为4.8%、4.5%、3.9%;而集装箱供给增幅则为5.6%、2.9%和5.7%。2018年,将有33艘18000TEU以上的大船交付,但行业集中度的提高将令市场更加稳定。运价方面,市场回升势头将延续到2019年,并达到本轮高点。

  运力过剩形势更加严峻

  对2018年集装箱运价走高的预判,标准普尔全球评级机构并不完全赞同。他们表示,2018年集运市场仍将面临运力过剩的问题。如果需求增长落后于运力增长的话,那么运价将面临新一轮的承压,尤其是在一些主要航线上。

  统计数据显示,2017年有相当于120万TEU的集装箱运力交付,比上一年增加了26%。超过一半的新船是1.4万TEU及以上的超大型集装箱船。2018年超大型集装箱船数量仍将大幅增加,届时将有108艘超过1.4万TEU的大型船舶进入市场,相当于目前船队的两倍以上,这意味着到2018年年底,超过200艘超大型集装箱船将投入运营。

  标准普尔全球评级机构表示,虽然船舶拆解加速,在一定程度上利好于市场基本面,但送往拆解的船舶多是服务于次级航线的小型船舶,对主要航线的运力供给的缓解作用并不大。因此,对于货主而言,在亚欧、跨太平洋航线等主要航线上,仍将面临运价大幅波动的可能,毕竟班轮公司为了确保载箱率达到90%以上而不得不打起价格战来。

  运费下行压力增加

  马士基近日发出警告,称其面临需求疲软,导致运费下行压力增加。

  马士基南亚部总经理表示,已经开始感受到下跌压力。全球贸易订单量只有运力总量的13.5%左右,并不高。因为运费主要受供需平衡影响,因此,2018年航运运费会非常不稳定。

  马士基并不是唯一一家持有此观点的公司。从亚欧合同的早期谈判来看,达飞海运集团2018年货运增长率将有所下降。德路里航运咨询公司预计,集装箱运输货运增长率会在2018年有所下降,从2017年的15%左右,下降至低于10%。

  LNG船

  预计迎来 “爆发之年”

  天然气船用燃料协会认为,2018年将是LNG作为船舶动力燃料的“爆发之年”。

  2017年达飞决定,为9艘在中国建造的22000TEU集装箱新船配备LNG动力燃料,还与燃料供应商道达尔签订了协议。同时油轮公司AET和Sovcomflot也开始建造LNG动力的阿芙拉型油轮。统计数据显示,2017有6艘LNG船用燃料供应船和119条LNG动力船在运营。天然气船用燃料协会认为,这都预示着LNG在未来会越来越受到重视。

  邮轮

  短途邮轮 势头强劲

  对于邮轮运输市场,业内人士一致看好。

  国际邮轮协会(CLIA)新发布的《2018年邮轮业前景》报告显示,邮轮业在未来一年仍将保持在积极增长的轨道。

  根据《2018年邮轮业前景》预测,将有2720万名乘客在2018年出游。2017年全年估计有2580万名乘客,而2016年为2470万人次。

  为了满足不断增长的需求,更多的邮轮将于2018年投入使用。

  三大国际邮轮巨头都认为,2018年短途邮轮市场发展势头强劲。2018年,全球三大邮轮运营公司都计划扩大各种短途邮船运营。

  建议

  寻求“结构性稀缺” 推动“定位上移”

  中远海运集团研究中心主任 白培军

  十年来,我们始终受到供给过剩的制约。供给过剩大家都知道,但是缺乏细致的分析。比如说过剩到什么程度?细分市场过剩有什么差异?面对市场主体我们要做什么样的事情?否则,始终会受困于运力过剩。

  仔细分析就会发现,现在航运市场资源过度集中在传统船型、传统航线、传统市场和传统业务领域。船型方面,2017年1至10月,全球新船订单中,按载重吨计,干散货船、油轮和集装箱船三大传统船型占比高达94%,其他所有船型合计只有6%。航线方面,干散货海运需求仍严重依赖中国的铁矿石进口航线,2017年中国铁矿石进口量为10.7亿吨,仅此一项贡献了全球干散货海运贸易量增幅的1/3。市场方面,货量仍集中在北美、欧洲和亚洲等成熟的港口市场,三大区域在全球集装箱吞吐量中占到近80%的比例;作为新兴市场的拉丁美洲、大洋洲和非洲的占比合计只有11%。业务方面,市场的大量资源仍沉淀在传统、低端业务领域,无法满足高端服务需求。

  存在上述情况的原因,我认为是因为航运业在应用新技术方面相对其他产业是落后的,主要还是依赖船型、货源、成本等传统层面,技术和经营的结合远远不够,同时经营模式突破不大。这就导致,随着超额资金涌入,产能过剩不断加剧;因为成本结构差异不大,恶意竞争不断升级;同时同质化越发严重,造成资源浪费。

  要改变这种局面,首先要在经营空间上,寻求“结构性稀缺”,探索开发航运细分市场,在牲畜船、风电安装船、海上装置拆解等领域发力;其次要推动定位上移,过剩主要集中于中低端市场,转向高端成为选择趋势,应关注产业链一体化,推进紧密型型纵向整合,推进一站式、跨界、集群业务;在经营手段上,应趋于“功能多元”,在航运领域,延伸服务正在普遍向产业链上下游移动,比如马士基已经在印度推出了“供应链金融”服务,旨在为中小货主提供一揽子服务;在航线开发上,应侧重开发极地航线、印度次大陆、中东等非主干东西航线,南美洲、东西非等南北航线,中东欧16国、东南亚等区域市场。 来源:中国交通新闻网

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