首页Home | 收藏本站 | 订阅 | 登录 | 注册 | 手机网 | 微博 | 微信 | 下载中心Download 2015/03/11 10:52:45


船用应急发电柴油机为何突然不能兼作停泊发电柴油机了?

近日, 中国船检杂志陆续接到多位业内人士咨询,为什么多家设计院和柴油机制造厂都表示从今年开始应急发电用柴油机不能再兼作停泊发电用柴油机了,导致定购好用于新造船舶或改建船舶的应急发电用柴油机被迫更换厂家,是规范法规修改了吗?

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的确,2020年是船用柴油排气污染物发展史上又一个具有重大转折意义的一年,国内海船法规和内河船舶法规均对柴油机排气污染物提出了不同于MARPOL公约的要求。对此,笔者认为用通俗的语言向业内澄清疑问很有必要。

长期以来的要求要点

1.MARPOL公约(以下简称公约)附则VI明确下列柴油机需要满足NOx排放的要求:每台在2000年1月1日或以后安装在船上的额定功率超过130kW的船用柴油机,和每台在2000.1.1或以后经过重大改装的、额定功率超过130kW的船用柴油机。

但不适用于仅用于应急情况使用的、或仅为安装船上的仅在应急情况下使用的任何装置或设备提供动力的船用柴油机。

2.国内法规和内河法规与公约的要求一致,但具体实施日期不同(详见法规、此处不赘述)。

小结:通俗地讲,对于应急发电用柴油机,无论功率多大均不需要满足NOx排放技术要求,即不需要持有柴油机氮氧化物排放(EIAPP)证书(CP268),但是其余额定功率超过130kW的船用柴油机就需要满足NOx排放的技术要求,并持有EIAPP证书。

即将生效的最新规定

长期以来,中国国内航行船舶法规体系采用IMO标准体系,即针对130kW及以上的船机进行排放污染物管控。根据中国打赢蓝天保卫战的部署,为落实《中华人民共和国大气污染防治法》,除现行法规外,中国制定了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》GB 15097—2016(以下简称国标)并在国内全面强制实施,其涵盖了37kW至单缸排量小于30L的船机;并引入了GB20891-2014,其涵盖了小于37kW的柴油机。两个标准均针对氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和颗粒物(PM)等四项指标(简称四项指标),具体:

一是《国内航行海船法定检验技术规则》(2020)将于2020.8.1实施,对于柴油机排气污染物要求进行了重大修改。对所有国内航行海船,根据柴油机功率和单缸排量,引入三项技术要求:

● 对单缸排量大于或等于30L的柴油机,全面引用MARPOL的NOx技术要求(同上文2,不赘述);

● 对额定功率大于或等于37kW并且单缸排量小于30L的柴油机(法规将其称为第1类和第2类柴油机),全面引入GB 15097-2016针对的技术要求(针对四项指标);

● 对于额定功率小于37kW的柴油机,全面引入GB 20891-2014的技术要求(针对四项指标)。

国内法规针对四项指标的要求适用于:每台安装在本法规生效之日及以后建造船舶上的单缸排量在30L以下的柴油机(包括新安装上船的或更换的非完全相同柴油机,应满足柴油机新安装或更换时生效的标准);每台在本法规生效之日及以后经过法规定义的‘柴油机大修’的柴油机,且经过大修的柴油机应不低于大修前对应规定的排放水平。

另:法规不适用于应急柴油机以及安装在救生艇上或只在应急情况下使用的任何设备或装置上的柴油机;对于额定功率不超过37kW的船机执行GB20891-2014。对于上述解释,比如在2020年8月1日~2022年7月1日对某现有船(2020.8.1~2022.7.1安防龙骨)的柴油机进行大修,则需要满足国标第一阶段的排放要求;若在2022年7月1日及其后上述柴油机进行大修,则仅需满足国标第一阶段排放要求,而不必满足国标第二阶段的排放要求(此与标题问题无关)。

二是《内河船舶法定检验技术规则》(2019)将于2020.6.1实施,对于所有内河航行船舶,船用柴油机的技术要求与国内法规高度类似,本质是也是引入了MARPOL、GB15097-2016和GB20891-2014等三项技术标准。

三是GB15097-2016的技术要求简述:国标控制对象除了氮氧化物(NOx),还有一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和颗粒物(PM),控制对象有所扩宽,且这些指标须同时满足限制;限值比IMO要求更高;试验结果评判与IMO存在差异;在排放认可工作和取证方面也存在差异,最大的差异就是需进行劣化试验并取得劣化系数或劣化修正值;计算最终比排放量的修正系数与IMO要求不同。

小结:通俗地讲在国内法规和内河法规生效后,若新建船或现有船更换、大修柴油机,对于第1类和第2类柴油机,NOx、HC、CO和PM需同时满足国标要求。若柴油机额定功率大于或等于37kW且单缸排量小于30L,则需持有船舶发动机排气污染物(中国国标第一、二阶段)排放认可证书(CP188),若额定功率小于37kW则应满足GB20891-2014。对于应急发电用柴油机,无论额定功率多大不需要满足国标排放技术要求,也即不需要持有国标排放证书(CP188)。

结论——回答业界的疑问

综上,应急发电柴油机能否兼作停泊用的本质,是柴油机是否满足公约或法规要求,对拟安装在法规生效之日及以后建造(安防龙骨或处于类似建造阶段)的船舶上的柴油机:

一是对于国际航行船舶,如果应急发电柴油机兼停泊,若额定功率超过130kW,则需要持有EIAPP证书,若额定功率没超过130kW,则不需要满足IMO NOx排放。

二是对于国内航行船舶和内河航行船舶,在最新法规生效后,如果应急发电柴油机兼停泊用,若单缸排量大于30L,则需要持有柴油机氮氧化物排放(EIAPP)证书(CP268);若额定功率大于等于37kW且单缸排量小于30L,则需要持有国标排放证书(CP188);若额定功率小于37kW,则需要满足GB20891-2014。否则,不得兼作停泊用,除非因特殊情况有明确的文件予以延期。

编辑来源: 中国船检

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