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韩国造船产业发展战略
 2018年4月5日,韩国政府在第十五届产业竞争力强化会议上发布了《韩国造船产业发展战略》,该战略主要包括韩国造船行业现状分析、韩国造船产业危机及结构性问题分析、市场前景及竞争格局变化预测、发展愿景与战略方向、重点战略任务、方案预期效果等内容。《韩国造船产业发展战略》发布后,中国船舶工业经济与市场研究中心相关专家对该战略进行了编译,本报特予摘发并将陆续刊出相关解读文章,敬请关注。
 
  ——编者
 
  韩国造船业现状及面临的问题
 
  造船业是韩国的重要支柱产业。韩国三大船企现代重工、大宇造船海洋、三星重工位列世界造船企业第一梯队。2017年,韩国超大型油船(VLCC)、液化天然气(LNG)船、超大型集装箱船3类高附加值船舶的全球市场份额均超过50%。
 
  韩国造船业面临内外两方面问题。从外部来讲,主要是市场需求衰退、新船价格下滑以及中国造船业快速发展带来的竞争压力;从内部来讲,主要为产业结构失衡、国内需求不足以及缺乏产业协同效应。
 
  1、外部问题分析
 
  需求严重衰退。2016年,全球新船订单量同比下降67%,韩国新船订单量同比下滑80%;2017年,韩国新船订单量虽有所回升,但仅为2011~2015年平均水平的58%。
 
  价格长期低迷。2008年以来,全球新船价格平均下降了33%,2017年虽有所企稳回升但涨幅缓慢。
 
  来自竞争对手的压力增大。2004~2016年,中国造船业国际市场份额由23%增至57%,而韩国则由25%降至13%,且中国船企向超大型集装箱船市场加速扩张。此外,新加坡和越南等造船国家在海洋工程装备和传统商船建造领域步步追击。
 
  在此背景下,韩国造船业业绩大幅下滑。此外,2015~2017年,造船及相关行业从业人员从18.8万人下降至11.4万人;大量中小型船企结构重组,中小型船企数量由2007年的30家缩减至目前的5家。
 
  2、内部问题分析
 
  产业结构失衡。韩国造船产业发展不均衡,三大船企实力较强,但中小型船企及核心配套企业的竞争力相对较弱。2016年,三大船企营业收入占造船业总收入的90%,从业人员占比88%。中型船企因忙于重组,在降低成本、技术研发等方面投入不足,导致其油船等传统优势船型的市场竞争力持续下降。此外,航海、通信、电子等高附加值配套产品仍严重依赖日本和欧洲企业。
 
  国内需求不足。由于韩国国内航运规模较小,国内订单比重较低。2017年,韩国船企获得的新船订单中,国内船东订单占比为19%,远低于日本(57%)和中国(30%)。同时,军船和公务船舶订单不足。此外,韩国船企与俄罗斯等国的战略合作仍处在初期阶段。
 
  缺乏产业协同。受2008年国际金融危机影响,造船业内部以及外部的产业协同秩序被打乱。一方面,造船业内部过度竞争加剧船价的下跌,包括三大船企之间的竞争、大型船企与分段制造企业之间的竞争等;另一方面,航运业、金融业与造船业之间缺乏协同,部分韩国航运公司选择在国外船企造船,金融机构撤销授信、严控保函发放加剧了船企的经营危机。
 
  对市场前景及竞争格局的预测
 
  1、船舶需求逐步回升,韩国订单缺口较大
 
  全球船舶市场将于2022年回暖。2017年以来,船舶市场开始逐步恢复,但恢复速度较慢。预计到2022年,全球船舶市场需求能恢复到2011~2015年的平均水平。
 
  未来5年,韩国造船业面临较大订单缺口。2011~2015年,韩国船企年均新接订单量的国际份额为31.7%,年均造船完工量为1350万修正总吨(CGT),韩国提出将这两个数据作为2018~2022年的发展目标。英国克拉克松研究公司预测指出,2018~2022年,韩国新接订单量的缺口在140万~340万CGT之间。
 
  加强结构调整的同时,要为市场恢复做相应准备。若韩国船企全球接单份额不能增至36%以上,会导致持续的供给过剩,相关结构调整措施仍需继续推进。韩国船企需努力提升接单竞争力,缩小供给能力和订单量之间的差距。
 
  2、绿色船舶、智能船舶等发展加速
 
  绿色船舶及配套需求将不断增长。随着国际海事组织(IMO)相关规则规范的生效,预计绿色船舶及相关配套的需求也会增加。根据英国劳氏船级社(LR)预测,到2025年,LNG动力船舶需求将达到1962艘;到2030年,LNG加注船的规模将达到2016年的10倍。压载水处理装置等新型船舶配套设备的需求也会扩大。目前,韩国企业在全球压载水处理装置市场的份额为49%。
 
  智能自航船舶进入研发加速期。中国、欧洲国家等通过推进大型智能船项目,积极抢占市场,韩国三大船企也在积极研发智能船系统。近期小型无人船试航成功和大型智能船舶的交付预示着相关技术研发进入加速期。据分析,智能自航船舶的市场规模每年将以20%的速度扩大。
 
  邮轮需求加大但门槛偏高。随着中国、东南亚的经济发展,预计邮轮需求将增加,但欧洲船企已经垄断大型豪华邮轮市场。目前,韩国国内沿岸客船大部分依赖进口,中小型船企正在努力进军客船和豪华邮轮市场。
 
  3、竞争结构和成本结构的变化
 
  中、日及欧洲船企均通过兼并收购和战略合作提升竞争力。日本今治造船通过兼并收购8家中小型船企成为全球第五大船企;荷兰达门集团实施推进收购和扶持低劳动力成本国家32个中小船企的战略。
 
  德国船企以生产自动化方式提高成本竞争力。迈尔船厂通过建立“五无生产体系”(无工作人员、无曲面矫正、无预舾装车间、无图纸、无涂装车间),使得生产效率提升40%。
 
  发展愿景与战略方向
 
  1、发展愿景
 
  通过强化创新与产业“共生”的方式,推动造船业跨越式发展,积极拥抱绿色革命和第四次工业革命,实现造船业职工年收入超过4万美元。产业“共生”,即造船产业内部,造船产业与航运业、金融业等相关产业相互依存、互相支持、抱团取暖。
 
  2、战略方向
 
  1.增强造船业抵御经济周期性风险的能力
 
  · 结构调整:通过船企之间的兼并重组和战略合作,减少新建设施投资、降低成本。
 
  · 船型升级:高附加值化(LNG相关船舶等)和多样化(设计、服务、改装等)。
 
  · 需求挖掘:与国内航运企业“共生”,与国外进行战略性合作。
 
  · 金融支持:提供稳定的保函和信贷,支持适当的结构调整及产业重组。
 
  2.提前谋划布局,应对未来船市回暖
 
  · 绿色环保:通过国内LNG相关船舶的订造抢占国际市场。
 
  · 智能自航船舶:支持智能自航船舶的开发及配套实船验证等。
 
  · 成本创新:通过物流及生产自动化,补充因减少设备及人员带来的损失。
 
  · 合作体系:船企—分段制造单位—外包企业之间建立紧密的合作网络。
 
  3.创造更多优质就业岗位,支撑地方经济发展
 
  · 船企:强化高附加值船型的技术与设计,加强营销力量以及与中小型企业间的合作。
 
  · 外包企业:合理调整焊接、涂装等工种的报酬。
 
  · 地方经济:通过各地区在造船业的专业化分工(大中小船舶建造及配套业务等)维持竞争力。
 
  重点战略任务
 
  1、调整优化造船产业结构
 
  1.强化、巩固三大船企的国际地位
 
  深入推进三大船企自救计划,不断提升企业核心竞争力;研究三大船企在海工领域的联盟合作方案,并为大宇造船海洋寻找新主人。截至2018年2月,现代重工、三星重工和大宇造船海洋自救计划履行率分别为100.5%、71.1%和47.4%。
 
  2.推进中型船企的合作与重组
 
  推进船企之间的合作,培养具有全球竞争力的中型船企。有序推进城东造船的重整计划和STX造船海洋的结构调整,支持大鲜造船出售、韩进重工军品专业化。
 
  3.积极发展船舶改装、分段制造、修船及服务业
 
  船舶改装方面,促进高附加值船舶及海工装备在韩国国内改装,将为企业提供降低成本和提升技术方面的支持。
 
  分段制造方面,推进分段标准化,提高本土分段制造企业的成本竞争力,促使船厂的分段外包从国外转向国内。
 
  服务方面,2018年上半年,推进船厂、配套企业、造船协会、配套协会和船舶服务公司间的合作,推进本国建造船舶的运营修理等服务项目。
 
  2、全面提升中小型船企竞争力
 
  1.加大专业化设计和生产的研发投入
 
  (1)启动《造船海洋产业核心技术开发项目》,在2018~2020年总投资370亿韩元(约合2.2亿元人民币),共计19个课题
 
  设计方面,提供经费支持11个关于中小型LNG动力船舶、LNG加注船、能效提升等方面的课题研发,包括可降低10%航运费用的渔船设计、LNG加注船舶设计、LNG动力中小型船舶设计、LNG船薄膜型货舱结构轻量化设计等。
 
  生产方面,提供经费支持8个以焊接、涂装等工艺为中心的自动化及效率提升技术研发课题,包括基于仿真的中小型船企生产管理系统、人工智能自动弯板加工设备、提速30%的混合焊接技术等。
 
  (2)推进有市场需求且可直接应用于中小型船企的设计及生产技术开发
 
  课题方案包括出口俄罗斯渔船设计技术开发、铝合金焊接工艺生产自动化技术开发、中型船企设计生产信息管理平台构建等。
 
  2.成立高速船舶设计研究中心,提升设计能力
 
  (1)通过实施《高速船舶设计研究中心项目》,强化高速船舶设计能力,着力开拓东南亚及中南美市场
 
  2018~2022年,投资226亿韩元(约合1.3亿元人民币),支持中小造船研究院负责高速船舶设计。通过基于模型试验的高速休闲船舶、特种船线型优化技术研发,支持中小型船企扩展船型及提升性能。休闲船舶主要指休闲游艇、喷射快艇、高速渡船;特种船主要指高速艇、巡逻艇、舰艇等。
 
  (2)通过《中型船舶设计竞争力强化项目》推进船舶海洋平台研究所下属高级技术中心招聘45名退休或青年设计工程师
 
  对符合市场潮流的未来型船舶以及类海工型高附加值船舶的设计提供支持。未来型船舶主要指破冰船、极地船、LNG动力船、LNG船等;类海工型高附加值船舶主要指中型浮式发电站、浮式液化天然气生产储卸装置(LNG-FSRU)等。
 
  3.推进智能船厂(K-Yard)项目
 
  通过ICT融合技术建立最优的物流及船舶建造系统,打造全球最强竞争力船厂。推进方案主要包括实施基于仿真的示范项目,分三个阶段进行普及并推广至全厂。
 
  仿真模型方面,为了准确把握船厂的采购及生产建造流程,将构建基于VR/AR的虚拟生产平台及研究中心。技术研发项目主要包括基于大数据分析及深度学习的各工艺数据库的开发,利用物联网的配套及分段位置的实时监控技术等。
 
  示范项目将开发最优采购及生产建造系统,并应用到中型船厂中,从而构建新概念船厂。有效连接组成船厂的六大要素(人、设备、场地、工艺、产品、计划),从而构建智能化的船舶建造系统。在需要重组或技术革新的中型船企试点示范。
 
  推广普及方面,通过试点示范得到验证的智能船厂(K-YARD)模型,按照中型船厂、小型船厂、分段制造厂的顺序,逐步应用到中小型船厂中,促进国内中小型船厂智能化发展。
 
  3、注入并挖掘国内外需求新动能
 
  1.大力发展LNG相关船舶
 
  支持新船订造。每年订造1~2艘LNG动力沿海作业船,加快推进国内沿海绿色船舶试点项目进程,老旧船舶尽可能使用LNG动力船替代,公务船舶订造选择适合使用LNG动力的船舶。通过船东、货主、金融机构之间的协商,支持各类LNG动力船型的示范订造。
 
  构建LNG加注系统,加强基础设施建设。2019年将通过修订《城市燃气事业法》新设船用天然气项目,推进民间企业参与并建立不同于传统燃气市场的新型市场。韩国天然气公司带头投资LNG加注基础设施,带动市场需求,并于2018年5月成立公私合营的“LNG加注委员会”。
 
  提供金融或补贴等支持。在沿岸客船现代化基金及沿岸船舶利差补贴评审时,为LNG动力船提供加分奖励。现代化基金是指船舶建造资金中的一部分由政府基金提供;利差补贴是指沿岸客船及货物运输的老旧船舶更新为绿色环保船舶时,2.5%的贷款利息由政府补贴。老旧船舶更新为绿色环保船舶时,政府将提供10%的船舶建造补贴。
 
  在国内划定排放控制区。目前,波罗的海、北海、北美周边、加勒比海等区域为排放控制区,韩国将研究国内沿岸区域划定为排放控制区。
 
  2.未来3年至少投入240艘政策性船舶订单
 
  通过《振兴航运五年计划》推进“国轮国造”。2018~2020年,预计订造200余艘新船,包括140余艘散货船和60余艘集装箱船(包括12艘2万TEU和8艘1.4万TEU大型集装箱船)。
 
  积极订造公务船。2018~2019年,投资5.5万亿韩元(约合325亿元人民币)订造约40艘公务船。
 
  3.积极挖掘海外战略合作项目订单需求
 
  (1) 新北方:随着俄罗斯推进北极能源项目(Arctic II),针对批量破冰LNG船进行充分竞标准备
 
  2013年底,俄罗斯推进亚马尔液化天然气(Yamal LNG)项目,大宇造船海洋获得了15艘LNG破冰船订单。未来韩国将进一步深化三大船企与俄罗斯船厂之间的合作。为推进中小型船企、配套企业、海工企业之间合作多样化,将通过举办韩俄造船合作研讨会(2018年7月)等方式构建合作平台。积极研究新设远东配套物流中心,帮助本国配套产品出口俄罗斯。
 
  (2)新南方:扩大与东盟国家在造船领域的战略合作
 
  促进与越南(现代尾浦)、菲律宾(韩进重工)、印度尼西亚等国造船业的人才交流合作。2019年,由造船协会推进韩、越造船人才交流合作项目。基于东南亚国家拥有大面积岛屿特点,考虑对需求增多的中型浮式发电平台和冷藏运输船的竞标。通过国家合作项目的形式,积极推进发展中国家公务船的建造计划。
 
  (3)中东和欧洲:通过与战略伙伴国家的合作,保障订单并扩大合作基础
 
  在中东地区以中标的原油船、核电站、海上矿区开发等项目为基础,拓展与中东国家在船舶、海工领域的合作,扩大订单来源。在欧洲推进环保、自航船舶相关领域技术合作,并在希腊、挪威等国际会展上向船东推介。
 
  4、大力发展智能自航船舶与绿色船舶
 
  1.启动《智能自航船舶及航运港口应用服务开发》项目,2022年前完成自航船舶开发
 
  (1)项目内容
 
  开发并建造能够通过系统感知现状、预先制定航线的中型智能自航船舶,并在2022年之前完成试航,项目名称为《智能自航船舶及航运港口应用服务开发》。通过智能自航船舶核心系统的国产化,提高中小型船企和配套企业的市场应对能力,帮助船企拓展市场。
 
  (2)实施方案
 
  基于智能自航船舶核心配套、系统、船舶线型优化等技术研发,建造智能自航船舶,并为智能自航船舶试航提供支撑。
 
  配套产品及系统开发。为了保证传感、数据处理、控制、管理系统的顺利运行,将开发相关配套产品、运行平台、应用软件和通讯系统。围绕动态控制系统(DPS)、雷达、船舶自动识别装置(AIS)、综合航海装置(INS)、自动驾驶仪等,开发核心配套产品。
 
  开发建造智能自航船舶。到2022年,开发并建造中型(1500TEU~2000TEU)智能自航集装箱船,自动化率达到90%以上,仅搭载4名船员即可航行。
 
  建立试航管制中心。通过预设紧急场景(紧急停止、躲避、设备故障等)验证智能自航船舶,采集并分析航行数据。
 
  沿岸海域试航。通过建立航运调度中心和具有自动装卸系统的港口,在2023年之前实现港口之间的实际往返。在此之前,修订完善相关法律法规。
 
  2.积极推进绿色环保型设备实船验证项目
 
  为了支持改善港口污染及绿色环保配套实船验证,将推进LNG燃料船舶项目。釜山港是全球十大PM2.5污染港口之一,据韩国国家环境科学院数据,釜山市排放的PM2.5中,船舶排放量占51.4%。扩大对环保配套设备的实船验证支持力度,虽然目前国产配套的技术开发完成率达到97%,但商用化率仅为25%。
 
  拖船更新项目。以可吸入颗粒物排放量较大的拖船为对象,推进LNG动力船更新示范项目。港口附近拖船老化严重,目前,韩国1265艘拖船中,船龄超过35年的有547艘(43%),船龄在25~35年之间的有227艘(18%),这些老旧船舶发动机废气排放量较大。
 
  配套实船验证项目。2018年上旬,针对四大环保领域的16种配套产品的实船搭载进行性能验证,同时支持数据采集。四大环保领域包括减少大气污染物质、海洋污染预防系统(废弃物处理等)、航行能效提升系统、自我诊断及故障预测系统。一方面,通过提供差额补贴、保费等方式,引导普通商船(中型集装箱船、LNG船、原油船等)搭载未通过实船验证的船舶配套;另一方面,鼓励能源类国企订造的LNG动力散货船搭载相关配套设备进行实船验证分析。
 
  5、通过“共生”强化产业生态
 
  1.通过造船上下游产业链、大中小企业、地区间的“共生”,实现可持续发展
 
  (1)产业部、水产部、金融委成立“共生”委员会
 
  造船—航运。通过运营“造船—航运民间合作委员会”,积极挖掘推进研发及实船验证等联合项目。产业部、海洋水产部、货主、船东、航运公司、船企、配套企业、研究机构等共同参与,推进扩大LNG船订造、发展LNG加注设施、研发自主导航船舶等。
 
  造船—金融。加大造船业保函发放、建造资金等支持力度。主要包括加强国有金融机构的信贷支持、引导共同协商保函分配方案和政策金融机构提供特殊支持等。
 
  (2)技术共生:为帮助新技术商业化,强化政府在技术研发初期和实船验证阶段的协调作用
 
  造船、航运、配套企业等通过共同研发新技术配套产品并实船搭载,实现船舶高附加值化,增加接单量,同时扩大国产船舶相应配套需求。此外,将推进更多的大型船企将其技术无偿或有偿转让到中小型船企和配套企业。
 
  (3)地区共生:建立地区造船业委员会,构建当地船舶产业良性发展模式,引导各地区专业化发展
 
  五个地区委员会分别由当地的船厂、配套企业、外包企业、支援机构等组成,共同支持地区人才培养、基础设施建设及公共作业船订造。以地方据点项目为中心,强化造船竞争力及专业化。
 
  2.通过国防领域共生制度,缓解船企资金负担
 
  缓解保证金压力。采用分期付款方式,在提前付款的情况下免除50%的保证金。推进按流程检查合同执行进度的制度,避免由于舰船建造周期长,导致累积保证金最高可达合同金额90%的情况。此外,基于舰船建造的特性,扩大对于技术支持及现场检验人员的招聘(有效利用船舶行业闲置人员)。
 
  调整迟滞赔偿金上限。由于舰船需要较长时间进行实验、试航、性能评估等,产生迟滞赔偿金会恶化船厂收益。2018年将针对研发阶段10%的比例、量产阶段无上限等过高的国防领域迟滞赔偿金上限提出改进方案。
 
  6、维持就业并创造更多优质岗位
 
  1.实施下岗人员支持项目,促进就业稳定
 
  通过补充预算,帮助下岗人员再就业。2018年,补充67亿韩元(约合3919万元人民币)预算,推进地区船舶行业下岗人员再就业支援项目;补充50亿韩元(约合2925万元人民币)预算,建立焊接、涂装专业人才培训中心,培养500名焊接、涂装技能工人,包括特殊焊接及VR焊接装备,涂装作业模拟器,质量检查装备等;补充6.6亿韩元(386万元人民币)预算,通过设计竞争力强化项目,聘用高级设计领域下岗人员(35名)。
 
  韩国造船行业从业人员从2015年的18.8万人下降至2017年末的11.4万人。考虑到“特别雇佣支持行业”政策结束后,企业需一次性补缴临时减免的四大保险金,在延长支持政策期间,将引导部分流动性较好的企业提前进行四大保险金分期付款。
 
  2.以三大船企为中心扩大青年人才招聘
 
  扩大新员工招聘。随着市场的复苏,将推进三大船企招聘逐步恢复至船市低迷之前的水平,2018~2022年计划年均招聘新员工3000名。
 
  联合举办招聘会。以三大船企为中心,中小船企、配套企业共同参与招聘会。扩大高校毕业生与中小型船企之间的对接交流,消除青年人才对造船行业及中小型企业的偏见。
 
  3.努力消除对造船行业的偏见
 
  优化就业岗位。推进船舶设计、生产、配套等均成为中青年所向往的优质工作岗位。积极创造船舶设计和服务等高附加值领域的就业岗位,为高级技术人员创造就业机会;通过推进智能船厂(K-Yard)项目,将现场作业人员逐步转换为智能生产控制人员;通过推进智能自航船舶开发项目,扩大关联产业国产化并培育相关产业,同时开拓大数据分析等新型服务业。
 
  薪资合理化。适度提高船舶行业从业人员中占比最高的外包人员薪金水平。目前,船厂的外包员工平均薪金水平是本厂员工的70%,通过船厂业务的合理外包提高生产效率、调整成本结构提高成本竞争力,从而保障外包员工的合理薪金水平。
 
  强化人才培养。加强对绿色船舶、自航船舶领域以及融合型高级专业人才的培养。2018~2022年,推进绿色自航船舶研发专业人才培养项目,培养绿色、ICT-船舶融合领域专业人才共计430人,其中包括250名硕士、博士研究生。
 
  预期效果
 
  稳定的造船产业生态体系。大企业—中小型企业—配套企业通过协调分工和共生合作强化竞争力。
 
  市场占有率稳步提升。到2022年,全球新接订单量占比从2011~2015年的平均31.7%提升至33%,韩国中型船厂新接订单量在本国的份额从8%提升至15%。
 
  扩大高附加值船舶接单量。扩大绿色船舶、智能自航船舶的接单量。LNG船等高附加值船舶接单占比维持在2017年67%的水平,并保持技术领先优势。2022年,自航船舶开始试航,到2027年完成无人船开发。扩大国内建造船舶中客船和特种船的比重(由9.5%增至13%)。
 
  从业人员总量和结构优化。改善青年招聘不足的状况,到2021年,实现年均招聘4000名员工,使得从业人员数量在2022年达到12万。由于STX造船海洋、城东造船人力大幅缩减,预期2018年造船行业从业人员将降至10万名。(中国船舶工业经济与市场研究中心 李星 万鹏举 屠佳樱

来源:中国船舶报
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