首页Home | 收藏本站 | 订阅 | 登录 | 注册 | 手机网 | 微博 | 微信 | 下载中心Download 2015/03/11 10:52:45


"快交船! 快交出我装洗涤塔船!" 全世界都伸手向中国要船! ... 疫情坑惨了船厂
形势严峻的新冠病毒疫情,打乱了各行各业的生产运营节奏。作为劳动密集型的行业——中国造船业陷入了泥潭。



据中国船舶工业行业协会(CANSI)统计,本周一春节延长假期结束后,福建省和辽宁省的造船厂工人复工率达到75%,浙江省造船厂复工率为66.7%,上海造船厂复工率为62.5%。

中国船舶集团下属的三家中国最大的造船厂——上海外高桥造船厂、沪东中华造船厂和江南造船厂,也只有50%的工人返回工作岗位。此外,集团下属的黄埔文冲造船厂、大连造船厂也开始复工运营。

而据海事服务网CNSS了解,很多大型私营造船厂,仍然处于关闭状态。



2月10日春节延长假期过后第一天,江苏南通市一家造船厂的工人戴着口罩返工。

实际上,目前中国造船厂面临的主要困难,除了一线工人和工程师没有完全复工到位外,还受到设备和零部件供应链的约束,由于整个制造业和运输体系都受到疫情冲击,修造船急需的一些备件难以到位。

“目前全球造船市场三足鼎立之势依然没变,2019年中日韩三国新接订单量合计占世界市场份额的97.8%。”

据统计,当前中国造船厂握有全球新造船市场40%以上的订单,有超过200个船舶维修/改装项目,这些项目中的90%以上都是与外国船东签的合同。

然而新冠疫情的爆发,船厂纷纷申请不可抗力保护,中国造船业在全球市场的订单面临全面推迟交付,外国船东叫苦不迭,纷纷隔空向中国船厂喊话:

“我 要 我 的 船 !”


我要我的新造船!

中国船舶工业行业协会(CANSI)预计,疫情下生产的低速运转,可能使得中国一些造船厂最近几个月需要交付的新造船订单,一直到7月1日之前都无法交付,有的订单甚至可能推迟到2021年。

据沪东中华造船厂总经理陈军介绍,该公司目前正在建造的18艘船(包括超大型集装箱船和大型液化天然气运输船)的订单,均不得不推迟交付,甚至有一些新造船合同还可能会被取消。

前几日,江苏新时代造船(NTS)也宣布因新型冠状病毒爆发,有两艘散货船无法如期向Bermuda-basedcargo operator航运公司交付,并且已经向该公司发出了关于两艘船的不可抗力通知。

“原本这两艘散货船按照合同应当分别于4月和5月交付,但现在这种情况下,没办法预估这两艘散货船的准确完工和交付时间。”

据海


我要我的洗涤塔安装船!

2020年1月1日“限硫令”已经正式实施,许多船东赶在这个时间节点之前,在中国造船厂为他们的船舶安装洗涤塔设备,以便于1月1日后船舶能继续燃烧低价高硫油,进而节省数百万美元的燃油成本。

据有关数据显示,配备了洗涤塔的超级油轮,每天的收入要比没有洗涤塔的超级油轮多15,000美元。如果以一年的时间来算,意味着船东将多赚500万美元!

从这个角度来看,船东越早为自己的船舶安装洗涤塔越划算;反之,越晚安装,每天因为高价低硫油而烧掉的美金就越多!

据海事服务网CNSS了解,目前全球有超过70%的船舶正在进行洗涤塔改装工程,其中有大量安装订单在中国。没办法,现在都卡住了。

DHT就正在为此苦恼。

据了解,DHT目前在中国船厂有6个洗涤塔安装合同,DHT特意选择在春节期间的航运传统淡季安装,以便旺季到来时船舶能正常运营。

然而人算不如天算,疫情的爆发引发船厂大规模停工,显然DHT这6艘安装洗涤塔的船不能如期下海了。

而ACMShipbroking公司也有8艘超级油轮和两艘较小的油轮正在中国造船厂安装洗涤器,同样面临延误的命运。

洗涤塔安装每一天的延误,就意味着船东们要为支付高价低硫油而付出额外成本,所以延误的每一天都让船东们焦虑无比。

还有更加硬核的难题...

中国造船厂订单交付的延迟,远不止影响船东运营效益这一个层面,还涉及到新造船是否符合IMO目标型船舶建造标准(GBS)的问题,而这也是一个另船东和造船厂都头疼的硬核问题!

根据2009年MSC第87次会议明确的IMOGBS的要求和执行时间:

2016年7月1日以及以后签订建造合同,或2017年7月1日及以后安放龙骨,或2020年7月1日及以后交船的所有150米及以上船长的油船和散货船(不包括矿砂船及兼装船),必须符合目标型船舶建造标准(GBS),也即必须符合国际海事组织规定的高级船舶共同结构规范标准。

但是很显然,中国船厂的一些新造船订单,原本计划在2020年7月1日前交付、避免按照GBS新标准走的新造船,由于新冠疫情冲击,很难在2020年7月1日之前实现交付了——这就带来了标准适用界定上的麻烦。

有业界人士表示,这种情况下,新造船的设计和构造很可能被要求按照2020年7月1日之后交付的GBS标准走,这就很麻烦了。

为此,中国船舶工业行业协会(CANSI)建议造船厂及时向船东客户报告造船进展情况,并寻求不可抗力保护以修改合同。

但据了解,只有不到1.5%的船东客户同意并修改了合同以确保合同的履行,另有1.5%的船东明确拒绝不可抗力的理由。剩余的船东更多是给予同情和观望,但未作出任何承诺。

然而对于造船厂来说,更大的麻烦来自船厂与“老客户”之间的约定,因为造船厂与“老客户”之间的单船修理合同,通常是在交付时才签订。如果船东选择放弃延迟的项目不认账,中国造船厂显然会彻底失去保护。

情况还不止如此...

业界预测,中国造船厂面临外国船东“挤兑要船”的这种巨大压力,至少在未来三个月内不会减缓。要挺住,中国造船厂!

来源:海事服务网CNSS

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