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造船厂赚钱时代来了?

2023年,船厂开始陆续交付2021年接获的“高价船”,“高价船”的“高利润”才得以兑现。而自2022年初开始,钢价出现较为明显的回落。 吉利汽车中车中船中远海招商等将出席大连8月…

2023年,船厂开始陆续交付2021年接获的“高价船”,“高价船”的“高利润”才得以兑现。而自2022年初开始,钢价出现较为明显的回落。

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自2022年起,人民币对美元进入贬值通道,2022年2月至11月,人民币对美元的最大贬值幅度达到15.9%。总体来说,人民币贬值对船厂盈利有利。

目前船厂在手订单饱和,多数船厂生产已排至2026年,有的甚至排至2028年。因此,船厂的议价能力大幅提升,甚至已经到了可以“挑客户”“挑订单”的程度,在这种情况下,即使钢价下降,船东降低船价的意愿大概率也会落空,船价依然会延续高位态势。

8月3日,江苏扬子江船业集团公司发布2023年上半年度财务业绩报告,报告显示,该公司上半年毛利同比增长48%至21亿元,其中,核心造船业务毛利率从2022年上半年的13%上升到18%;7月12日,中国重工发布公告,预计2023年上半年实现归属于上市公司股东的净利润为1.9亿元至2.1亿元,同比实现扭亏为盈;7月12日,中国船舶发布公告,预计2023年上半年净利润最高同比增超2倍,实现归母净利润在5亿元至6亿元,同比增加155.43%至206.51%……

近期,造船行业多家上市企业发布业绩报告,相关营收、利润,特别是最能反映造船业务经营情况的毛利率数据均出现明显提升,充分表明在船市好转两年后,造船业的盈利情况已得到显著改善。业内人士表示,新船市场的量价齐升终于让经营困难多年的造船企业真正开始赚钱,随着“高价船”的建造与交付,加上造船业“前轻后重”的付款模式,以及钢价、汇率、环保法规等方面的利好因素,造船业的盈利空间或将持续扩大

“盈利”终于“落地”?

“2023年船舶交付量显著增多,而且一些船厂已经开始交付2021年下半年接获的‘高价船’船厂营收和利润明显增长在意料之中。”一家大型船厂负责人表示。

中国船舶工业行业协会的统计数据也表明,今年船厂盈利改善明显。2023年上半年,1176家规模以上船舶工业企业实现利润总额95亿元,同比增长187.3%。业内人士表示,在船市量价齐升两年后,船厂盼望已久的“盈利”终于“落地”,实属不易。

新船市场的回暖自2021年开始,从而带动造船业进入上升周期。不过,虽然新船价格自2021年下半年开始显著提升,但船厂在随后的一年多时间里大多还需要建造交付此前接获的“低价船”,因此,市场看似红火,但船厂依然在过苦日子。

前述大型船厂负责人介绍说,常规船舶建造周期在18~22个月,船舶建造款的支付一般分4期,大致是20%、10%、10%、60%或20%、20%、10%、50%,呈“前轻后重”的特点。“高价船”从2021年下半年开始陆续开工,船厂开始采买钢材等原材料及设备,支出较多,因此,在2023年前船厂一般很难因建造“高价船”改善盈利。

与此同时,船厂还在2021年遭遇了钢材及设备等价格的凶猛上涨。2021年5月,国内6毫米造船板和20毫米造船板均价分别达到7136元/吨和6636元/吨,创下10年新高,虽然此后有所下滑,但高位运行态势一直延续至2022年年中。有数据显示,除钢材外的其他船舶物资及设备价格上涨幅度也很惊人,2021年底相比2021年初,船用电缆、油漆等船用物资价格分别上涨20%和50%船用主机、曲轴、螺旋桨等关键船用配套设备价格普遍上涨25%左右。这些因素给造船企业盈利带来极大挑战。

2023年,船厂开始陆续交付2021年接获的“高价船”,“高价船”的“高利润”才得以兑现。而且,自2022年初开始,钢价出现较为明显的回落,2022年下半年,10毫米及20毫米造船板价格均下行至每吨4000多元,截至目前,造船板价格基本保持稳定,已经较2021 年 5 月的周期高点下降约 35%。与此同时,2023年船舶完工量同比增长明显,1~6月船舶完工量同比增14.2%,达2113载重吨。完工交付量的增加也意味着船厂营业收入的增加,以及相应盈利的增长

此外,自2022年起,人民币对美元进入贬值通道,2022年2月至11月,人民币对美元的最大贬值幅度达到15.9%;2023年上半年,人民币对美元累计贬值幅度达5%。前述大型船厂负责人表示,我国船厂建造的船舶大多以美元计价,在人民币汇率波动较大时,船厂为防止风险会进行套期保值等方面的操作,不过,总体来说,人民币贬值对船厂盈利是有利的

正是在以上种种有利因素的作用下,船厂终于迎来了盈利“拐点”。

现在只是“起点”?

“目前的航运市场虽然不像2021年集装箱船运输市场爆发时那样火爆,但依然生机勃勃。今年上半年油船订单已明显增多,预计下半年油船订单,特别是超大型油船(VLCC)订单会批量出现,这将给我们船厂的持续盈利创造条件。”前述大型船厂负责人表示,目前船价处于高位,钢价回归常态,在手订单饱和,船东更新船队意愿较强,所以,船厂的持续盈利是可以期待的。

根据英国克拉克松研究公司的数据,新造船价格指数自2021年5月开始明显上升,目前已创下近14年新高。2023年5月,散货船、油船、集装箱船新造船价格指数分别较2020年5月上涨 29%、36%、33%,价值量更大的液化天然气(LNG)运输船新船价格涨幅更大。与此同时,钢材价格呈现下跌态势,目前相比2021年的高点每吨已经下降2000多元。前述大型船厂负责人表示,历史上,如果钢价下跌,船东一般会提出降低船价的要求,因此,船价也会随原材料价格的下降而下降,船厂并不会因钢价下跌增加太多利润。但目前的情况是,船厂在手订单饱和,多数船厂生产已排至2026年,有的甚至排至2028年。因此,船厂的议价能力大幅提升,甚至已经到了可以“挑客户”“挑订单”的程度,在这种情况下,即使钢价下降,船东降低船价的意愿大概率也会落空,船价依然会延续高位态势。有数据显示,钢价下跌而船价上涨的状况其实自2022年上半年就已出现。“这与造船业历史上的常态非常不同。”他认为,船厂占据“强势”地位的情况还将持续,并为未来几年船厂盈利的改善打下基础。“目前来看,未来至少还有两个利好因素是比较确定的,一是钢价,一定时间内几乎没有大幅上涨的可能;二是汇率,一定时间内人民币对美元很难出现大幅升值。”他补充说。

新造船市场或将保持数年的繁荣也给未来船厂盈利持续改善创造了良好的市场环境。克拉克松数据显示,全球新船订单目前相当于现有船队运力的10%,这是一个很“健康”的数据。其中,虽然LNG船新船订单占现有船队的比例达到历史最高值,为50%,但油船订单仅占现有船队的4%,散货船订单仅占现有船队的7%,集装箱船即使已经历了“订单狂潮期”,但这一数据也仅为29%,远远低于上一个造船高峰期。此外,随着全球及地区环保法规的实施及“加码”,船东需要不断更新替换老旧非环保船舶以应对。根据克拉克松的数据,2022年替代燃料动力船舶订单占比已升至61%,业内预计2023~2024年替代燃料动力船订单占比将达70%和80%以上环保船舶的需求已成为推动新船市场活跃最主要的动力。这些因素都决定了未来数年新造船市场将保持相当水平的热度,并为造船业持续数年的“盈利周期”创造可能。

把控不确定因素 扩大盈利空间

相比其他行业,造船业盈利兑现的周期更加漫长,不过,在新船量价齐升2年后,造船业的利润终于如期“落袋为安”了。从行业周期角度来看,造船企业赚钱的好日子还可以持续更久,不过一些可能影响船厂利润的不确定因素也不可忽视。这些因素一旦“失控”,在整个行业赚钱的好日子里,也会有船厂困于亏损的“泥淖”。

首先,替代燃料船舶等新型船舶建造带来的额外成本增加需要控制好。航运业的环保转型为造船业带来了源源不断的订单,替代燃料船舶正日益成为新船市场上的主角。这种船舶采用液化天然气(LNG)、甲醇甚至氨为燃料,其设计及动力系统应用等与常规动力船舶有较大不同,特别是甲醇动力、氨动力船舶的建造,对于船厂来说,相当于进入一个新的领域。尤其在相关首制替代燃料船的建造中,船厂需要进行新技术研发、新方案制定、新设施购置以及专业人才招聘等,这些投入或“吞噬”部分企业利润,需要船厂充分考量并进行有效控制。值得一提的是,这种由于建造新型船舶带来的额外投入如何消化的问题,也应出现在新近进入大型LNG运输船领域的船厂的“待办事项清单”里。大型LNG运输船是典型的“三高”船舶,需要通过相关认证、建设专门的生产设施、招聘专门的人才、进行专门的培训等,这些成本的增加需要在保障船舶顺利建造的前提下加以有效控制,否则会严重影响船厂盈利。

其次,人力资源等成本的控制与供应链的稳定性还需加强。在订单大增及船舶建造任务极其繁重的情况下,人力资源短缺及人力成本上升已成为船厂面临的严峻挑战。韩国媒体报道称,韩国造船业的劳动力短缺将在今年达到1.3万人,并可能导致船舶延迟交付。在我国,这一问题也很突出,部分船厂装配工、电焊工的用工缺口已接近30%。而且随着替代燃料船舶及大型LNG船等高新技术船舶建造的增加,不仅技术工人缺口会扩大,生产设计、工程管理等方面的高端人才也会非常缺乏。与此同时,船市的兴旺还带来船舶配套的“紧俏”,物资与设备价格上涨及供应脱期的情况有进一步扩大的趋势,这给船厂对供应链的管理提出更高的要求。一旦这两方面问题失控导致交船延期,船厂利润恐怕将大打折扣。

此外,还应看到,在造船业整体盈利改善的大背景下,其实中小型船厂的盈利压力依然很大。在经历了十多年“产能出清”后,这一轮船市上升周期里,造船产能与新接订单更加集中在大型船厂手中。根据克拉克松的数据,截至2022年年底,全球75%的产能集中在头部12大造船集团手中,尾部251家造船企业仅拥有10%的产能。全球80家一线船厂占据86%的手持订单,去年全年,这些一线船厂承接了全球92%以上的新船订单,今年前4个月更承接了98%的新船订单。这种态势的形成与多年的“产能出清”有关,而随着更严格的环保法规实施、新的船用节能技术出现以及船舶替代燃料的应用,为保险起见,船东倾向于选择更有实力的头部船厂下单造船,也是形成这一态势的重要原因。在这种市场形势下,中小船厂虽然也受益于行业整体景气上升,经营状况有所改善,但盈利能力往往大大弱于大型船厂,其中不乏依然受困于亏损“泥淖”的案例。因此,这些中小船厂更应严格遵循成本效益原则,关注风险,防患于未然,从而在造船业“盈利周期”里真正盈利。

来源:中国船舶报

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