国际海事组织（IMO）上周五公布了新的主要全球减排目标。从未来运价的角度来看，这对油轮和干散货船船东来说是一场胜利。阻碍新造船订单的未来法规的不确定性不仅持续存在，而且还进一步加剧。改用“绿色”甲醇将使燃料成本增加350%，针对今后全球数亿吨级的甲醇燃料船舶市场，更大规模、更高规格的“第三届2023年甲醇燃料动力船舶技术应用上海国际峰会暨2023年甲醇产业和甲醇燃料创新发展上海国际峰会论坛和第二届2023年碳捕捉、储运和利用产业创新上海国际论坛”将于2023年12月3-4日在上海市中心举办，会议咨询报名：meetchinamkt@163.com 或者 china@ishipoffshore.com
第三届2023年甲醇燃料船和甲醇产业发展上海国际峰会将于2023年12月3-4日举办
对于集装箱货物的托运人来说，上周五的协议理论上会增加未来货运成本大幅上涨的风险。
当前航运业正在推进脱碳，这意味着未来的货运成本将会上升。
如果全球碳税得以实施，集装箱航运公司应该比大宗商品船舶运营商更容易将成本转嫁给托运人。在大宗商品运输中，已经存在一场关于谁必须为环境规则付费的棘手游戏。在高度整合的班轮业务中，船舶运营商可以额外收取另一项客户附加费。
国际海事组织的决定
最终协议雄心勃勃——国际航运公会（ICS）称其为“历史性协议”——但其中充满了模糊的语言，因此清洁航运联盟将其称为“愿望和祈祷协议”。新计划要求：
与2008 年水平相比，到2030 年航运业温室气体排放量减少至少20%，“力争达到30%”的“指示性检查点”。
使用“零或接近零温室气体排放技术、燃料和/或能源，到2030 年至少占国际航运能源使用量的5%，力争达到10%”。
与2008 年水平相比，到2040 年温室气体排放量减少至少70%，力争达到80% 的指示性检查点。
对于航运业来说，“考虑到不同的国情，到2050 年左右实现温室气体净零排放。”
国际海事组织制定“海上温室气体排放定价机制”，即碳税。该时间表要求在2025 年之前批准并在2027 年之前实施。
改用甲醇可能会使燃料成本增加三倍
碳税是货运商值得关注的一项。
订购新船的集装箱航运公司主要关注两种替代燃料类型，这两种燃料都是比传统船用燃料贵得多：液化天然气和甲醇。
过去两年订购的绝大多数集装箱船都是双燃料船，其中甲醇成为首选替代燃料。最新的造船厂合同于本周二发布，长荣海运订购了24 艘双燃料甲醇新船。
现有船只也正在进行改造。Hapag-Lloyd和 Seaspan上周四宣布，他们将对15 艘船舶进行甲醇改造，并可选择另外45 艘尽行改造。
Hapag-Lloyd表示，甲醇的价格是极低硫燃料油的三倍。咨询公司Drewry 估计，改用“绿色”甲醇将使燃料成本增加350%，相当于每吨额外成本超过1,000 美元。
出于竞争原因，人们普遍预计能够燃烧液化天然气或甲醇的双燃料船舶将继续主要燃烧燃油，直到碳税拉平竞争环境。
“由于成本差异如此之大，政府和政策制定者如果想实现绿色航运，就必须采取更强有力甚至更具强制性的规则来强制改变。”德鲁里说。
全球碳税将相当于对商品和大宗商品的托运人以及最终对消费者征收巨额税。
对新油轮和散货船订单的影响
在散货运输方面，订购的新油轮和干散货船很少。据克拉克森称，目前订购的超大型原油运输船（VLCC）的运力仅占船队的1%。
海岬型船的运力仅占现有船队的5%。假设未来需求超过缺乏弹性的船舶供应，订单与船队比率越低，未来运费的前景就越好。
未来允许使用的燃料的不确定性，是船东没有订购新油轮和散货船的原因之一。船东不想过早支付过时的新船费用，银行也不想为它们提供融资。
如果国际海事组织积极推进一项明确的战略，让船东确信他们的新造船将符合未来的法规，这将为订单铺平道路，对未来的运费构成阻力。
