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江苏造船排期已至3至5年后,船厂产能稀缺

扬子江船业相关负责人介绍说截至6月26日,集团今年新接订单达69艘,总价约56亿美元,远远超过年初制定的30亿美元的接单目标任务。 2023年造船航运海工主要活动计划一览表-初稿9…

扬子江船业相关负责人介绍说截至6月26日,集团今年新接订单达69艘,总价约56亿美元,远远超过年初制定的30亿美元的接单目标任务。

2023年造船航运海工主要活动计划一览表-初稿9
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另有多家江苏造船厂表示,今年接单量再创新高,造船排期已至3至5年后,单船造价继续增长。旺盛需求推动下,船舶制造概念股持续走强,中国船舶、中船科技相比年初大幅增高。业内专家指出,造船业正在进入新一轮繁荣周期,这一周期从2021年便已开启,今年开始快速爆发。此外,随着船舶能效指标EEXI和碳排放强度指标CII的生效,叠加船舶老龄化,从业人士普遍认为本轮景气周期相对较长,但对造船行业也提出了更高的技术要求。

一坞难求 船厂产能稀缺

据中国船舶工业行业协会数据,2023年1-5月,全国造船完工1647万载重吨,同比增长15.4%;承接新船订单2645万载重吨,同比增长49.5%。截至5月底,手持船舶订单11799万载重吨,同比增长15.5%。前5个月,74家重点监测船舶企业完成工业总产值1922.2亿元,同比增长29.1%。其中,船舶制造产值831.9亿元,同比增长54.2%。同样,有船舶行业“晴雨表”之称的克拉克森数据显示,截至6月8日,中国船厂手持订单量为2213艘,占全球市场份额的56.92%。

如果说宏观数据反映了造船行业的增长态势,那么微观层面企业的情况则反映了行业正出现高度景气。“现在根本不愁订单,愁的是没有足够的产能去吃订单。”上述扬子江船业负责人表示,目前订单排期已到数年之后,船坞利用率也达100%。中级安瑞科也表示,当前产能稀缺,排单已至2026年,仅最近几周便接到8艘新船订单,金额超17亿元。另据江南造船厂透露,造船排期至2027年,目前手握气体船订单40艘、大型集装箱船21艘、大型汽车运输船9艘,知情人士表示,“目前船厂已按照产能匹配理性接单。”

与此同时,更多的订单“在路上”。台湾省海运巨头阳明海运、长荣海运均表示,正计划建造20艘以上的甲醇双燃料集装箱船;全球第一大班轮公司地中海海运也被传出正与中国和韩国的一线船厂接洽,拟订造一系列8000TEU集装箱船。据船舶经济商Allied Shipbroking统计,6月的第2周内,全球各类型船东共计下单超过50艘新船。

此外,造船行业的景气也带动了配套产业的发展。位于靖江的江苏亚星锚链股份有限公司生产了全球市场60%的船用锚链和系泊链,得益于上游船厂需求旺盛,亚星锚链今年一季度实现营业收入4.89亿元,同比增长38.17%;净利润5895.62万元,同比增长122.02%。“今年公司销售已达7000万元,可能是往年同期的一倍,其中,船用空调占了相当一部分。”江苏永昇空调有限公司一位中层告诉记者,今年已多次派出工人前往南通等地的造船厂进行空调安装。

利润释放 行业周期性上扬

造船行业近期的亮眼表现尽管让广大投资者颇为惊叹,但业内人士却相对平静,几位受访人士表示“早有预期”。船舶制造行业属于非常典型的周期性行业,一方面,从下单造船到最终交付至少需要2年时间,客户通常会提前筹划下单;另一方面,大型船舶使用周期基本在20年左右,上一轮大周期集中交付的船舶也会出现集中淘汰,这就是新一轮大周期的开始。据了解,二战以后造船行业已经经历了3轮大周期,每个阶段持续近20年,第三轮大周期于2010年结束。以此推算,行业对于第四轮大周期早有预计。

不过受多重因素影响,本轮大周期开始得要更早一些,以造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单这三大造船行业核心指标来衡量,行业拐点在2021年便出现了。分析人士认为,推动本次大周期的不仅有新老船只更替,还有海事脱碳政策的推动。随着船舶能效指标EEXI和碳排放强度指标CII的生效,相当一部分船舶会提前“退役”。据Vessels Value数据,用EEXI效能指标来衡量,全球主流市场有近70%的运力不达标。而于今年年底即将生效的CII评级更为严苛,也将迫使船东加快新旧船只更替。

如果说脱碳政策有助于延长造船业本轮景气周期,那不断上扬的价格和相对友好的成本则使得船厂在现阶段收获了更多利润。根据克拉克森数据,6月份新造船价格指数达171点,同比增长6.3%,连续4个月增长,创2009年以来的新高。扬子江船业负责人也表示,船厂产能普遍性紧张,但部分船东希望获得更早的排期,这使得船厂拥有更多议价空间。此外,作为造船主要成本的钢材价格则呈现下行趋势,一升一降之下,造船企业利润空间不断拓展。

有趣的是,造船业目前“卖方市场”的情况可能得益于过去10年相对严酷的低迷阶段,导致行业出清彻底、供给端收缩明显。根据BRS2022年报,造船厂数量从2007年的约700家急剧下降到2022年的约300家,目前每年可建造和交付1200至1300艘,远低于2005年至2010年每年建造和交付2000艘的产能水平。

环保加码 造船更需提升技术

随着全球航运温室气体减排战略持续推进,造船市场“风口”已转向绿色船舶,这对企业提出了更高的技术要求。观研天下《中国船舶市场发展深度调研与投资战略预测报告(2023-2030年)》中指出,从需求端看,产品结构出现明显变化,高技术船型、节能环保型船型需求相对旺盛,随着全球运力进一步调整,未来高技术船型将成为全球市场主流船型竞争的重点,致使我国船舶工业低成本制造等传统优势逐渐弱化,高技术船型制造、完整产业链同时成为新竞争环境下各国船企转型升级的重要方向。

面对新形势、新要求,造船企业也在不断更新技术水平,加快布局“绿色船舶”。目前,LNG动力船舶是国际船舶市场的“当红明星”,相比于燃料油船,其二氧化碳排放量降低约20%,能耗节约8%。不过,LNG动力船舶也是业内公认的高技术、高难度、高附加值产品,对造船企业有很高要求。“扬子江船业很早就聚焦并攻坚LNG动力船领域技术,去年首次斩获2艘17.5万立方米LNG运输船订单,创造了中国造船业民营船企首次获得LNG运输船建造订单的新历史。”上述扬子江船业负责人表示。

有业内专家认为,船舶制造正处于技术转型升级的关键期,未来将以LNG、甲醇、氨燃料为主要动力,后续也会应用氢能,如果船厂不能及时转变,将在新一轮竞争中被淘汰。值得一提的是,近期宁德时代申请注册多枚“时代电船”商标,宁德时代对外表示,“目前时代电船正在积极布局电动船舶核心动力电池产品,公司将依托宁德时代领先的动力电池技术,致力于打造绿色、安全、高效的水上交通体系。”一位造船从业人士得知消息后向记者表达了担忧:“一旦船舶电池技术成熟,那电车和油车的战争很可能发生在造船领域,传统船厂将面临降维打击。”

尽管未来可期,但对大部分船企来讲,仍需慎重思考未来发展战略。“世界船市风云变化,船企要保证供应链畅通,排查自身堵点,改进工艺和内部管理,努力做到保交船、快交船、高质量交船。”中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆曾表示,新的一年,中国造船业要适应当前及未来的不确定性,学会在不确定性中锚定目标。

编辑来源 江苏经济报

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