日本NKY发布的氨燃料动力船舶图
根据克拉克森研究公司的数据,2022年订购的大部分新造船吨位都是LNG、氨燃料和甲醇动力为主的替代燃料。2022年中吨位占比有61%(按数量计算为35%)是替代燃料。总体而言,2022年各船舶部门的订单量为8,340万载重吨,与2021年的1.375亿载重吨相比下降了39%。针对LNG、氨燃料和甲醇动力船舶的新发展热点。三场分别以LNG、氨燃料和甲醇动力为主的专题会议将在中国盛大召开。
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“虽然全球新造船订单量下降(以CGT计算同比下降20%),但2022年仍然是全球造船业活跃的一年,定价更高(平均增长15%),订购更复杂的船舶(例如创纪录的182艘液化天然气订单,达到390亿美元)和替代燃料投资增加(创纪录的61%的订单吨位),所有这些都支持订单价值增长6%至1243亿美元,“ Clarksons Research董事总经理Steve Gordon说。
超过一半的订单(397订单,36.7m GT)是LNG双燃料,7.0%是甲醇(43订单,5.0m GT),1.1%液化石油气(17订单,0.8m GT)和1.2%包括电池混合动力。10.8%的订单是氨“就绪”(90个订单,7.7m GT),1.4%的订单是LNG“就绪”(31个订单),0.1%是氢气“就绪”,22个订单是甲醇“就绪”。
2022 年的订单主要由液化天然气(创纪录的 182 艘船,36% CGT)、集装箱(350 艘船,29% CGT 同比下降 50%,但仍是有记录以来的第三大标准箱)和汽车运输(69 艘船,2.4 CGT)船舶。FPSO和“风电”利基市场也表现良好。尽管租船市场有所改善,但油轮订单下降了64%,而散货船下降了54%。2023年油轮订单似乎可能会增加,液化天然气的持续流动也可能会增加。
中国(49%)和韩国(38%)占据了订单的“最大份额”,日本订单下降了近50%。造船业总产值下降了8%(中国占产量的47%,韩国占25%,日本占16%)。欧洲产量稳定在2.5m CGT,占全球市场份额的8%,这得益于邮轮交付。
“我们预计产量将开始上升(2023年~6%),集装箱和液化天然气占主导地位(占2023年计划交付量的41%,到2024年将上升到58%),韩国的产量份额将上升。戈登说,从业主的角度来看,中国(184亿美元)、日本(151亿美元)和意大利(110亿美元)贡献了36%的投资,但希腊船东投资谨慎(“仅”85亿美元)。
克拉克森估计只有131个“大型”活跃船厂(2009年:320个),造船能力比十年前低~40%。预计中期内个别船厂的产能只会适度或略有增加。如披露,造船厂远期订单覆盖率从 2020 年的 2.5 年小幅上升至 3.5 年,2022 年价格上涨 5%(液化天然气:18%),但与 2021 年相比,2022 年平均上涨 15%。
“尽管长期趋势表明船队更新的增加,因为除了减排之外,船队年龄也在增加,但 2023 年将给船厂带来营销挑战:宏观经济风险重大,可能会打压投资者情绪,替代燃料选择仍然棘手,新建价格和泊位可用性是一些船东的障碍,” 戈登说。
“但航运存在’缓解’因素,产品组合可能会发生变化:集装箱市场将走弱(尽管不排除订单,可能是支线),但油轮和散货船的订单处于历史低位(占船队的4%和6%)。随着货币和通货膨胀,也许有一些宽松政策,码将需要像以往一样灵活。
为顺应全球LNG船和LNG技术装备的最新发展和应用,满足国内外众多船东、船管、船厂、供应商、投资机构、配套厂、设计公司、制造厂、服务公司、政府主管等单位的交流、探讨和分享要求,在成功举办了4届LNG船、LNG动力船和LNG技术装备上海国际峰会的基础上,更大规模、更高规格的“第五届2023年LNG动力船和LNG技术装备上海(靖江)国际峰会”暨“2023年船舶海工新技术应用展望上海(靖江)国际峰会”和“第二届2023年LNG接收站和储运物流技术上海(靖江)峰会”将于2023年2月21日-23日由Seahow 和国际船舶海工网等单位联合相关机构,在“上海交通大学液化天然气及清洁能源技术发展中心”(简称上海交通大学LNG中心)和“陕西省燃气设计院”等行业著名机构指导下、在上海周边城市、中国造船产量的第一的城市江苏靖江市组织召开。 咨询:meetchinamkt@163.com 或者 china@ishipoffshore.com。