业界认为，IMO的碳强度法规，特别是自2023年1月1 日起实施的碳强度指标(CII)，可能会对液化天然气船队的供应产生巨大影响，因为可能会导致本十年后期该类船资产“搁浅”。
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警告来自劳氏船级社的天然气行业专家Panos Mitrou。在劳氏船级社Horizons 杂志最新一期的一篇评论文章中，Panos Mitrou 警告说，在分析CII排放情况时，当今大量的液化天然气运输船可能属于“D”或“E”类。专家表示，随着CII 框架在本世纪后半叶收紧，甲烷排放量也将被纳入CII 评估，许多船只可能无法使用。
图源：国外网站
在650 艘深海船队中，风险最大的船只是240艘由蒸汽轮机提供动力的液化天然气运输船。虽然它们没有甲烷逃逸，但它们是燃料的重度消耗者，并且没有蒸发管理系统。它们的日费率大大低于配备四冲程双燃料柴油电动(DFDE) 发动机的船舶（约190 艘）和215 多艘最新一代低压和高压二冲程船舶。
DFDE（电力推进）船也因高甲烷逃逸而处于危险之中。Panos Mitrou 估计其中一些发动机排放的甲烷比后来的发动机设计多15 倍。
自俄乌冲突和通过管道输送跨波罗的海的天然气大幅减少后，海运液化天然气进入欧洲已成为当务之急。例如，欧洲从美国的进口急剧攀升。这反过来又将液化天然气运输船订单推高至约240 艘船舶的历史记录，而数量相对较少的专业液化天然气建造商实际上将在2027 年之前满载。
然而，Panos Mitrou 警告说，随着造船价格的快速上涨——造价约为1.8 亿美元的船舶现在的价格约为2.5亿美元——意味着船东正在选择基本规格，几乎没有空气润滑、轴带发电机或废热回收系统等额外设施。因此，这些船只不太可能在CII 评估中表现出色。
“在十年后的租船人看来，最基本的液化天然气运输船设计可能是最没有吸引力的，因为就碳效率而言，它们的CII 等级较低，”Panos Mitrou 警告说。“如果要‘搁浅’资产，这些将是首当其冲的。”
劳氏船级社专家通过引用液化天然气围护系统来支持他的论点，液化天然气围护系统是影响船舶效率的最重要因素之一。他说，虽然劳氏去年批准了一个新的先进系列的膜密封系统，即GTT No96 Super +，但直到最近几周，建筑商/业主才开始提供/要求它们。直到最近，只有一位日本船东使用了新的围护系统。
编辑来源 cnss
